Rõõmud ja mured Tallinna ringteel

2019. aastal alustas AS YIT Eesti Tallinna ringtee Luige–Saku lõigu ehitamist neljarajaliseks. Projekt on tavapärasest erilisem, sest lõigule ehitatakse
esimene Rail Balticu viadukt. Rääkisime projektijuht Priit Suitsuga, kuidas tööd on siiani kulgenud ning millised on olnud nendega kaasnenud rõõmud ja
mured.

11. aprillil 2019 allkirjastasid Maanteeamet, Rail Baltic Estonia ja AS YIT Eesti lepingu, millega lepiti kokku Tallinna ringtee Luige–Saku lõigu ehitamine
neljarajaliseks. Lõigule tuleb ka esimene Rail Balticu viadukt (Saustinõmme) ning ulukitunnelit ületav Tammemäe ja Saku viadukt kõrvalmaantee nr 11340 ja raudtee ületamiseks. Uus maanteelõik piiratakse täies ulatuses ulukitaraga. Ümber ehitatakse ka eritasandiline Männiku ristmik ja rambid, paigaldatakse valgustus ning karjääride juurde viiv tee. Ehitustööde maksumus on 19 miljonit eurot, millest 85% tuleb Euroopa Ühtekuuluvusfondist. Objekti valmimise tähtaeg on 2021. aasta mais.

Luige–Saku neljarajalise lõigu valmimine peaks rõõmustama kõiki Tallinna ringteel liiklejaid, sest viimane ohtlik koht kaob, liikluskorraldus muutub selgemaks ja tänu sellele lüheneb ka sõiduaeg. YITi projektijuht Priit Suits ütleb, et praegu ollakse töödega ilusti graafikus: „Kui tuleb samasugune pehme talv nagu möödunud aastal, võime objekti valmis saada isegi kavandatust varem. Seda ei saa aga 100% lubada, sest tööde senine kulg on näidanud,
et üllatusteks tuleb valmis olla.“

Luige–Saku projekt on eriline 

„Alustasime ehitustöödega 2019. aasta 8. mail ja valmima peaks teelõik täpselt 24 kuuga,“ räägib Priit Suits. Tema sõnul on kõige olulisem koostöö sujumine. Objekti teeb keerulisemaks selle kolm osalist: lisaks töövõtjale ja ehitushanke korraldanud Maanteeametile on üks lepingupool ja rahastaja ka Rail Baltic. „Kuna ehitame esimest Rail Balticu viadukti, on projektil palju erinõudeid, mida Maanteeameti tavatöödes ja lepingutes ei ole. Näiteks tuli
meil tellijalt ette antud ASi Skepast & Puhkim projektist ja teostusmudelitest teha infomudel ehk BIM. Eks BIMe on ka varem Eestis tehtud – näiteks Riigi Kinnisvara AS kasutab neid –, aga nii suuri taristumudeleid mitte,“ selgitab Suits esimest suuremat erisust, mis Luige–Saku projekti puhul ette tuli.

Teostusmudeli koostamiseks tuleb kogu ehitustegevus kiht kihi haaval täpselt üles mõõdistada ja saadud andmete põhjal koostada ruumiline mudel. Visuaalsele osale lisaks nõuab Rail Balticu juhend ka tabelarvutusi, mida on projektijuhi sõnul parasjagu. „Kuna Luige–Saku objekt ristub kindlas lõikes Rail Balticuga, laienevad need nõuded kogu maanteeosale. Sisulist otstarvet sel praegu veel ei ole – rong sõidab edaspidi ju viadukti alt läbi ja suurel kiirusel
tajuvad reisijad seda ilmselt hetkeks ülelibiseva varjuna – , aga et see on esimene projekt, tuleb kõik võimalikult täpselt kaardistada, lootuses, et tulevikus on sellest järgmiste ehitiste juures kasu,“ lausub Suits.

Vastavalt Rail Balticu käsiraamatule on ehitaja avanud pilves suure kausta, kuhu laetakse üles kõik projektiks vajalikud mudelid ja tabelid. Tänu sellele on infovahetus kiire ja muudatusi saab teha jooksvalt. „Muus osas ei erine see objekt muudest suurobjektidest. Lähtume teetööde tehnilise kirjelduse nõuetest ja ehitame maanteed nagu ikka – riigiteede tööde vastuvõtu eeskiri kehtib kõigile, mingeid erilisi ehituslikke nõudeid ei ole,“ sedastab Priit Suits. „Viadukti piirete kohta tuli siiski teha uus riskianalüüs, sest algsetes hankedokumentides kirjas olnud nõuded jäid veidi lahjaks.“ Ka metallpiirete lisamaandamise suhtes tuleb ehitajal ja tellijal teha täpsustusi, sest mõni asi on tavapärasest sillaehitusest erinev.

„Rail Balticu jaoks on olukord väga uus. Kuigi Maanteeamet on kogenud tellija ja YIT pikaajaline ehitaja, suhtuvad nad asjasse pigem ettevaatlikumalt ja tahavad põhjalikke andmeid, et aru saada, kuidas ehitusmudelid peaksid edaspidi töötama. Sisulisse töösse nad muidugi ei sekku. Esimene olla ongi keerulisem, aga me saame hakkama,“ võtab Priit Suits teema kokku. Eesti kogemus ja teadmised on tema sõnul nii kõrgel tasemel, et seni pole ühtegi
väliseksperti vaja läinud. 

Kõrgussüsteemi muutus ja tõusudel surevad vanad veokid

1. jaanuarist 2018 läks Eesti üle Euroopa ühtsele kõrgussüsteemile EH2000 (Euroopa vertikaalne referentssüsteem, EVRS, üldkeeles Amsterdami null).
Maanteeamet kuulutas Luige–Saku objekti hanke välja 2017. aastal, mil kehtis veel Kroonlinna null. 

YITil on kohustus viia kogu projekt vastavusse uue kõrgussüsteemiga. „Tahestahtmata on meil osa rajatiste puhul tulnud projekti korrigeerida ja muuta tööjooniseid vastavalt sellele, mis tooteid kasutame. Sõlmlahenduste puhul on samuti muudatusi ette tulnud. Ent suurem ümbertegemine, mis võttis mõne nädala aega, oligi projekti vastavusse viimine uue kõrgussüsteemiga,“ ütleb YIT Eesti projektijuht. „Väljamärkimine käib uue süsteemi järgi, kuid objekt peab kokku klappima otstega ehk varem tehtud töödega. Nii et mõõtsime kõik uuesti üle.“

Priit Suits on optimistlik, sest olenemata muudatustest ja projekti keerukusest ollakse töödega ajakavas. Oma osa on selles nii möödunud pehmel talvel, mis lasi ehitajatel rahulikult tööd teha, kui ka koroonakriisil, mis vähendas liiklussagedust ja tegi ehitamise seetõttu mugavamaks. „Kui tavaliselt on raske siin isegi üle tee saada, siis haiguspuhangu ajal oli rahulik,“ meenutab projektijuht kevadist eriolukorda.

Liiklejad on suure tee-ehituse objekti suhtes pigem positiivselt meelestatud. Projektijuht sõnab, et on väga rahul ajutise liikluskorraldusega, mis arvestab muutunud oludega. Vaatamata sellele tuleb avariisid ja ummikuid ikka ette: „Kuna tee on kitsas, siis üllatus-üllatus, suurim probleem on tõusudel surevad vanad veoautod. Kuigi see on ehitajast sõltumatu probleem, süüdistatakse ummikus ikka meid – eks on ette tulnud väikesi arusaamatusi.“

Ehituse ajal 1 + 1 teel liikuvad teetöömasinad või harjatraktor võtavad samuti pika saba taha ja muudavad autojuhid pahaseks. „Keegi jõuab ikka helistada ja küsida, mis jama ehitaja korraldab. Üldiselt aga tuleb meie koostööpartnerit Ramuddenit kiita. Tee otstesse on paigaldatud korralikud kiirustablood ja liiklejatele antakse varakult teada, et järgmised neli kilomeetrit tuleb sõita kiirusega 70 km/h. No ei ole ju hull natuke kannatada, kui mõelda, et peagi on siin väga korralik ja kiire tee,“ muheleb Suits. Kihutajaid leidub kahjuks sellegipoolest: Ramuddeni statistikast tuleb välja, et 100 km/h ja kiireminigi sõitvaid autosid lipsab tabloo alt läbi pea iga päev.

Jaanipäev, mis lõi plaanid sassi

Vahetult enne jaanipäeva kihutas 43aastane Ukraina kodanik varahommikul enne kella nelja sõiduautoga Mercedes Benz seni teadmata põhjustel Saku poolelioleva viadukti vastu, vigastades muu hulgas silla konstruktsioone. Priit Suits mäletab juhtunut ja sellele järgnenud segaseid tundeid selgelt. „Olime vahetult enne jaani lõpetanud betoonitööd ja jätnud viadukti kuivama. Läksime pühadele vastu rõõmsate ja rahulolevatena. Siis juhtus
see avarii. Osa sillaraketisi oli maha sõidetud, mis tähendas, et nädal aega oli Saku ja Tallinna vaheline tee liiklusele suletud, sest ootasime, millal betoon saavutab soovitud tugevuse, et kõveraks sõidetud detaile demonteerima ja asendama hakata. Rahaline kahju on täpsustamisel, aga loodame saada kindlustusega ilusti hakkama,“ on Suits optimistlik.

Projektijuht ei ole põhjalikult juurelnud, kas avarii põhjustas kihutamine, valearvestus, purjus pea, kõik asjad koos või midagi veel. Tema ja tema tiimi jaoks said jaanid lihtsalt rikutud, sest osa töid tuli uuesti teha. Rõõmu on siiski rohkem kui muret. „Meie töö on selline, et päeva lõpuks on näha, mis tehtud, ja tavaliselt on see hea tunne. Enamasti ei pea me järgmisel päeval ju uuesti otsast peale hakkama,“ kinnitab Suits. Siiski ei saa ka üllatuste puudumise üle kurta – näiteks uhuvad ootamatud tugevad vihmavalingud kõrged mulded ära. „Suurte uhtekohtade tagasitäitmine on töö, mille juures küsid iga kord, mida me küll valesti tegime. Kuniks üllatused on paberil, saab nendega hakkama, aga ilma tujudega on keerulisem,“ tõdeb kogenud insener. 

Objekt võib valmida enne tähtaega

Luige–Saku objekti tööde lõpp juba paistab – isegi osa teemärgistusest on nüüdseks maha joonitud. Priit Suits loodab, et ilmatarkade ennustus peab paika ja ees seisab kuiv ja soe oktoober, mis laseb töödega jõudsalt edasi minna. 

„Usun, et Maanteeametil on praegu rohkem teadmisi, oskusi ja võimu kui vastloodud Rail Balticu organisatsioonil. Mis puudutab Saku viadukti, siis see on tähtis osa igapäevasest teest, sest rongid sõidavad ju sealt alt läbi. Olen Maanteeametiga ühel nõul, et meie ehitatud teelõik peab sobima kui valatult juba olemasolevate ehitatud lõikudega ning võimaldama turvalise ja kiire maanteeliikluse,“ ütleb projektijuht.

Seaduse järgi annab ehitaja uuele teelõigule viieaastase garantii. Priit Suits usub, et pärast erakordselt põhjalikke projektlahendusi ja millimeetri täpsusega tehtud töid ei pea ta tagantjärele enam väga palju Luige–Saku lõiguga oma pead vaevama. 

Priit Suits tunneb oma tööst rõõmu 

Priit Suits on kogenud projektijuht, keda usaldavad nii tellija kui ka töövõtjad. „Lõpetasin 1995. aastal Tallinna Tehnikaülikooli. See, et minust sai lõpuks teedeinsener, on paljuski juhus – toona oli ootuspärane, et keskkoolist mindi ülikooli. Ehitusala tundus mulle huvitav ja nii ma TTÜsse astusingi,“ tuletab projektijuht meelde.

Kui Suits meenutab oma suuremaid projekte läbi aegade, siis nimetab ta Pärnu ümbersõidu ehitamist aastatel 2011–2012, aga ka mitut lennujaamaprojekti: Tallinna Lennujaama laiendus, mida on tulnud lausa kaks korda teha, Kuressaare lennujaama suuremaks ehitamine ja Kärdla maandumispaigakese nüüdisajastamine. „Iga kord, kui istun lennukisse ja rattad maast lahti tõusevad, on rõõm, et näe, olen ka oma panuse andnud. Koju jõudes aga vaatan lennukiaknast alati, kuidas maandudes olukord on, kas rada on heas korras. Lastele näitan ka, et näe, selle tee on isa ehitanud,“ räägib Suits.

Kui veel kümmekond aastat tagasi oli teedeinseneriks õppima minek paljude noorte unistus, siis täna pürgitakse pigem ITsse. „Kuigi ma tahaksin olla optimistlik ja öelda, et meil Eestis on inseneriamet au sees, siis praegu oleks väga vaja järelkasvu. Oleme maailmatasemel, aga selle hoidmiseks on vaja, et uusi õppinud ja pühendunud inimesi tuleks peale,“ leiab Priit Suits.

Luige–Saku objektil on olnud tipphetkedel korraga tööl 50 ehitajat, lisaks haldusinimesed. Seepärast on projektijuhi mure tuleviku pärast asjakohane: insenerideta ei edene ükski ehitus.

Ylle Tampere
Teelehe kaasautor