Jürgo Vahtra võidud Eestis ja Euroopas

Maanteeameti tehnoosakonna juhataja Jürgo Vahtra eestvedamisel jõuavad 2018. aasta juulist ülevaatuspunktidesse kaamerad, mille eesmärk on vähendada korruptsiooni. Lisaks on tüübikinnitusmäärus saanud Euroopa Liidu ühtse standardi.

Vahtra jaoks oli mullu üks suurimaid töövõite uus lepingutekst, mis sätestab ülevaatuspunktidesse kaamerate paigaldamise kohustuse. „Ülevaatuspunktidega peeti väga tuliseid vaidlusi, kuid lõpuks jõudsid kõik üksmeelele, et 1. juulist on ülevaatuspunktidel kohustus paigaldada kaamerad,“ lausub ta.
Läbirääkimistel tekkis algul küsimus, kes peaks kaamerate eest tasuma. Siinkohal jagab Vahtra kiidusõnu ülevaatuspunktidele, mille omanikud mõistsid, et viimaste korruptsioonijuhtumite valguses vajab süsteem ravi ja läbipaistvust. Lõpuks oli küsimus hoopis selles, kellele videosalvestised kuuluma hakkavad. Otsustati, et need on ülevaatuspunktide omand, kuid Maanteeametil on alati õigus küsida videoid ja nende alusel järelevalvet teha. 
Videosalvestiste põhjal hakatakse kontrollima põhiprobleeme, mis on korruptsioonijuhtumitega päevavalgele tulnud. Neist kurioossemad on doonor- ehk 
asendussõidukite kasutamine ja see, et sõiduk ei käi ülevaatusel üldse kohal. „Kindlasti suudame nüüd hakata seda tuvastama,“ kinnitas Vahtra. Veel kontrollitakse seda, kes ülevaatust teeb, sest sageli on nendeks volitusteta ebapädevad isikud. Samuti uuritakse, kas ülevaataja kontrollib sõidukeid vastavalt ettenähtud metoodikale. Maanteeametil on õigus videosalvestisi tagantjärele kolme kuu jooksul vaadata.

Kaamerad tõhustavad sisekontrolli


Kuid kaameraid ei paigaldata ainult Maanteeameti huvides. Ka ülevaatuspunktid saavad nende abil teha sisekontrolli, sest varem ei teadnud omanikud, mis ülevaatuspunktides täpselt toimub. „Muutsime järelevalve suunitlust – kui varem keskendusime ülevaatuse tegijatele, siis viimased kaks aastat oleme võtnud tähelepanu alla ettevõtted,“märgib tehnoosakonna juhataja. See on tema sõnul ülevaatuspunktide omanike teadlikkust suurendanud.
Vahtra tõdes, et ülevaatustega seotud korruptsioon on kahepoolne. Ühelt poolt tahab varasemate uuringute põhjal 10–15% inimestest, et sõiduk saaks vaatamata selle seisukorrale ülevaatuselt läbi. Mullu septembris muudeti määrust „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuetele vastavuse kontrollimise tingimused ja kord“, mille järgi on ülevaatusel põrunud sõiduki kordategemiseks aega 30 päeva. Sellise ajavaru korral ei jää sõiduki omaniku igapäevaelu
seisma. Varem võis negatiivse otsuse korral sõidukit kasutada vaid piiratud ulatuses ehk sõita remonditöökotta ja tagasi ülevaatusele. „Uus kord peaks vähendama inimeste hirmu, kui auto ülevaatust ei läbi,“ lisab Vahtra.
Teiselt poolt kaasneb korruptsioon vastutulelike ülevaatajatega, kes annavad klientide survele järele. Paljud ülevaatajad kasutavad seda võimalust lausa  kliendi ligimeelitamiseks. „Ülevaatajad ei saada klienti ära, vaid tahavad talle heameelt teha ja teda enda juures hoida. Konkurents on tihe ja seetõttu konkureeritakse kvaliteedi arvelt, kuid meie vaatenurgast ei ole see aktsepteeritav,“ sõnab Vahtra. 

Luksemburg saab vähemaga hakkama


Terava konkurentsi põhjuseks on teenusepakkujate arvukus. Eestis on ülevaatuspunkte 116 ja iga aasta tuleb mõni veel juurde. Kindlasti saaks aga hakkama ka vähema hulga ülevaatuspunktidega. Eelmisel aastal tehti Eestis ülevaatus umbes 550 000 sõidukile. Kui siin tegutseb ligikaudu 330–350 ülevaatajat, siis sama mahu juures saab Luksemburg hakkama kokku 70 ülevaatajaga vaid kuues ülevaatuspunktis. Siiski on Vahtral hea meel selle üle, et meie 116 ülevaatuspunkti on ühtlaselt jagunenud üle Eesti ning kaetud on nii linnad kui ka maapiirkonnad. „Kui ülevaatuspunktid oleksid ainult linnades, halveneks teenuse kättesaadavus,” tähendab ta.
Küsimusega, kas riik peaks seda valdkonda reguleerima, on Vahtra sõnul varemgi tegeletud. 2000. aastate alguses tehti poliitiline otsus, et ülevaatuse turg on vabaturg ja riik ei peaks seda piirama. Mullu kaaluti, kas tehnoülevaatuse turgu peaks reguleerima riigihangete kaudu, kuid jõuti järeldusele, et esiteks ei tulene seadusest sellist kohustust ja teiseks läheks halduskoormus väga suureks. 
Viimase aasta jooksul toimunud läbirääkimised tõid ülevaatuspunktide jaoks veel ühe muudatuse – 2020. aastast võetakse kasutusele auto numbrimärgi tuvastamise süsteem. „Siis saab automaatselt kindlaks teha, kas maanteeameti süsteemis ülevaatuseks vormistatud autonumber tuvastati ka ülevaatuspunktis. See tähendab, et käsitsi kontrolli jääb vähemaks,“ selgitab Vahtra. Numbrimärgi tuvastamise infosüsteem vajab mõlemalt poolt arendamist. Ülevaatuspunktid vajavad selleks lisakaamerat ja -serverit.

Keerulised läbirääkimised Brüsselis 

 

Teine Jürgo Vahtra suur töövõit on juuni keskpaigast kehtima hakanud tüübikinnitusmääruse ühtlustamine Euroopa Liidu tasandil. Lihtsalt see ei tulnud – Eesti eesistumise ajal tuli läbida terve Euroopa Liidu bürokraatia kadalipp. Eestis valitseb töökultuur, kus kõiki ametikohti austatakse ja minna võib igaühe jutule. Näiteks maanteeametis pole kellegi jaoks probleem tulla rääkima peadirektoriga – uks on alati lahti ja võib sisse astuda. „Euroopas ei käi asi üldse nii,“ tõdeb Vahtra. Eesistumise ajal oli tal võimalus tutvuda Eesti ja Euroopa juhtimiskultuuri erinevustega ning mõista, kui kinni on sealsed inimesed hierarhias.
Vahtra vedas tüübikinnitusmääruse läbirääkimisi koos meeskonnajuhi ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi veondus- ja liiklustalituse juhataja Sander Salmuga. Kui Brüsselis käidi oma meeskonda ja plaane tutvustamas, oli Euroopa Komisjoni talituse esimene küsimus, kes on töörühma juht, ning kogu ülejäänud vestlus peetigi ainult temaga.
Täpselt sama toimus suhtluses Euroopa Parlamendiga. Kui parlamendisaadikutega oli vaja läbi rääkida, siis Eesti töörühmal nendega otsest kontakti polnudki – kõnelusi sai pidada ainult suursaadiku kaudu. „Otse saime suhelda üksnes parlamendisaadikute assistentidega, kellega arutasime läbi kõik eelnõud ja kompromissid. Nemad andsid info parlamendile edasi,“märgib Vahtra. 
Vahtra sõnul on läbirääkimised Eestis lihtsad, kuid ei tugine alati argumentidele. „Meil võib mõnikord juhtuda ka seda, et ühe poole jonn ja subjektiivne arvamus mõjutavad läbirääkimiste tulemust. Euroopas kogesin läbirääkimistel argumenteerimise olulisust. Hästi põhjendatud vastuseid arvestati ja aktsepteeriti, juba läbi vaieldud, kokkulepitud otsustest peeti kinni ja neid uuesti arutamisele ei võetud,“ meenutab Vahtra tulemuslikke läbirääkimisi Euroopa kolleegidega. Umbes 1100-leheküljelise eelnõu kõik punktid õnnestus üle vaadata ning Euroopa Parlamendi ja Euroopa Komisjoni esindajatega kompromiss saavutada nelja kuuga.
Läbirääkimiste lõpupoole, kui lauale oli vaja laduda kompromissettepanekud ja teha järeldused, milline lahendusvariant võiks sobida, tuli kasutada lobitöö tegijate abi. Eestis on lobitöö harjumatu ja läbirääkimised on suhteliselt pragmaatiline tegevus. Euroopas kasutati oma ettepanekute läbisurumiseks mõjukate lobitöötajate abi, kelle arvamust kuulatakse ja arvestatakse. Kuid ka nende endaga tuli tublisti eeltööd teha, käia lõunatel, selgitada ideid ja sõeluda neist parimad välja. Välja valitud mõtted paluti omakorda saadikutele maha müüa.

Algus Volkswageni skandaalist
 

Tüübikinnituse määruse ühtlustamise vajadus kogu Euroopas pärineb 2015. aasta sügisel alguse saanud Volkswageni heitmeskandaalist, kus katsetuste tulemustega manipuleeriti. „Volkswageni juhtum näitas, et sõidukite tootmise ja kontrollimise nõuded on puudulikud. Seetõttu vaadati üle Euroopa tüübikinnituse direktiiv 2007/46. Meil õnnestus sellega tegeleda kõige viimases faasis. Uus määrus oli arutluse all olnud juba kaks aastat, alates Hollandi eesistumisest,“ räägib Vahtra. 
Kuna varem polnud Euroopas sõidukite turujärelevalvet kehtestatud, siis põhjustas see läbirääkimiste ajal Euroopa Parlamendi ja liikmesriikide vahel kõige
suuremat lahkarvamust. Leiti, et liikmesriigis, näiteks Eestis, müüdavate sõidukite puhul tuleks aeg-ajalt üle vaadata, kas need vastavad tüübikinnituse nõuetele või mitte.
Turujärelevalve raames hakkavad kõik liikmesriigid kontrollima, kas autotootjad toodavad sellel turul nõuetekohaseid sõidukeid või mitte. Kui turujärelevalve kohustuslikkuses olid Euroopa Parlament ja nõukogu ühel meelel, siis suuri eriarvamusi põhjustas turujärevalve katsetuste maht. Euroopa Parlamendi algne soov oli, et iga turule lastud sõiduki mudelitest 20% tuleb katsetada. Kuna ühe mudeli eluiga on 4–5 aastat, tähendaks see, et igale mudelile tehakse turujärelevalve raames katse vähemalt üks kord.
Kuid Euroopa Parlament ei arvestanud, et see protsent tuleb korrutada 28ga ehk liikmesriikide arvuga. Liikmesriikide jaoks oli see arv liiga suur, kuna see  tekitab bürokraatiat ja tühja tööd. „Teeme tohutu töö ära ja suudame dubleerivate katsetustega tuvastada väikse protsendi puudusi, ent katsetamiseks on kulutatud miljoneid,“märgib Vahtra. Liikmesriikide soov oli, et kontroll oleks seotud sõidukite esmaregistreerimisega ja et katsetatakse üht sõidukit iga 50 000 esmaregistreeritud sõiduki kohta. Lõpuks saavutati üksmeel, et katsetatakse ühte sõidukit iga 40 000 registreeritud sõiduki kohta.

Turujärelevalve kohustus ja trahvid


Läbirääkimiste tulemusel hakkab tüübikinnitusmääruse kohaselt esiteks kehtima turujärelevalve kohustus ja teiseks trahvid, mida saavad tootjatele määrata nii liikmesriigid kui ka Euroopa Komisjon. Ühe suurema muudatusena lisandub raammäärusesse komisjoni kohustus teha järelevalvet tüübikinnitusi väljastavate asutuste üle. Komisjon hakkab pisteliselt kontrollima, kuidas liikmesriigid tüübikinnitusi väljastavad ja kas kõik teevad seda võrdsetel alustel. 
Lõppkokkuvõttes on Vahtra tüübikinnitusmääruse uuenenud tekstiga rahul, sest see on põhimõtteliselt sama, mille eestlased ise koostasid. „Kuna meie olime aktiivsem pool, pakkusime ettepanekuid ja lahendusi välja ning sõnastasime kompromisstekste, siis see õigusakt on tegelikult suuresti meie kirjutatud kompromisside nägu,“ lausub ta.
Eesistumisega kaasnes paratamatult tähelepanu. Juba mõnda aega enne eesistumist ja eesistumise ajal tundis Vahtra end Brüsseli koridorides justkui superstaar, sest kõik tahtsid temaga kokku saada ja juttu ajada. „Ja nii kui eesistumine läbi sai, unustati mind paugupealt,“ naerab ta. See oli tema sõnul nagu spordivõistlus: seni kuni ollakse esimene, ollakse ka pildis, kuid esikohalt lahkudes ei mäleta sind keegi. Vahtra sellest tähelepanust puudust
ei tunne. Teatepulk on Bulgaariale üle antud ja töö on tehtud.