Uuringud

Valdkond Kirjeldus Aasta Failid
Teedeala
Sõidukijuhtide rahulolu riigiteede hooldusega 09/2018

MAANTEEDE HOOLDUS

  • Hinnangud maanteede hooldusele (küsimused 1, 4)
  • Maanteede suvine hooldus - rahulolu ja puudujäägid (küsimused 2, 3)
  • Maanteede talvine hooldus - rahulolu ja puudujäägid (küsimused 5, 6)
  • Eesti riigiteedele kehtivad talvise hoolde nõuded
  • Teadlikkus ja mitte-teadlikkuse põhjused (küsimused 7 ja 10)
  • Rahulolu ja puudused (küsimused 8 ja 9)

INFO SÕIDUOLUDE KOHTA

  • Rahulolu sõiduolude info edastusega (küsimus 16)
  • Sõiduteabe otsimine ja teabekanalid (küsimused 17 ja 18)
  • Sõiduolude teabekanalite olulisus (küsimus 19)

KAMPAANIA

  • Kampaania „Tee on libe, vali vastav sõidustiil!“ märkamine ja märkamise kanalid (küsimused  11 ja 12)
  • Kampaania mõju käitumisele ja vajalikkus (küsimused 13 ja 14)
  • Maanteeametilt oodatavad kampaaniad (küsimus 15)
2018
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 09/2018

Uuringu teemad

Turvavöö kinnitamine sõidukis (küsimused 1-3)

Helkuri kandmine pimeda ajal (küsimused 4-6)

Jalgrattaga sõitmine 

  • Jalgrattaga sõitmine (küsimused 7-9, 12)
  • Jalgratta ohutusvarustus (küsimused 10-11, 13-14)
  • Kõrvalised tegevused jalgratturina liigeldes (küsimused 15-16)
  • Jalgratturi koolituse läbimine ja jalgratturi juhiluba (küsimused 17-18)

Jalakäijana liiklemine (10-14-aastaste seas)

  • Kõrvalised tegevused jalakäijana liigeldes (küsimused 26-28)
  • Teeületus (küsimused 23-25)

Liiklusohutus

  • Ohutu liiklemise õpetus (küsimused 19-20)
  • “Peatu, vaata, veendu“ ja liiklusaabitsa märkamine (küsimused 22 ja 21)
2018
Keskkond
Eesti tingimustesse sobivaima autoliiklusmüra arvutamise meetodi selgitamine Maanteeameti teeprojektides kasutamiseks

Eestis sätestab nõuded välisõhu müratasemetele ja välisõhu müra hindamisele atmosfääriõhu kaitse seadus. Välisõhus leviva müra normtasemed ja müratasemete mõõtmise, määramise ja hindamise meetodid on sätestatud atmosfääriõhu kaitse seaduse § 56 lõike 4 ja § 61 lõike 1 kohases määruses. Selle määruse kohaselt on mürataseme hindamine mürataseme energeetilise keskmise või maksimaalse mürataseme iseloomustamine arvulise väärtusega või müratasemega seotud kahjulike mõjude arvutamine, prognoosimine või mõõtmine. Määruse kohaselt liiklusmüra taseme mõõtmiseks kasutatakse asjakohastes EVS-EN ISO standardites või Põhjamaade meetodites (Nordtest NT ACOU039 ja NT ACOU 056, mille koostamise aluseks on olnud ka Temanord 1996:525 meetod) esitatud regulaarse liiklusega sõiduteede mürataseme mõõtmise meetodeid.

Atmosfääriõhu kaitse seaduse § 63 lõike 10 ja § 64 lõike 10 kohane määrus sätestab, et välisõhu strateegilisel mürakaardil kasutatavad müra kontrollnäitajad määratakse Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ lisades 1 ja 2 esitatud meetoditega. Antud direktiivi lisas 2 on toodud müra arvutamiseks soovitatud meetodid juhtudeks, kui liikmesriik ei kasuta siseriiklikke arvutusmeetodeid. Maanteeliikluse müra arvutuste soovituslikuks meetodiks on toodud Prantsusmaa siseriiklik arvutusmeetod: „NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)“, mis on avaldatud Prantsusmaa Teatajas (Journal Officiel) 10. mail 1995 pealkirja all „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Article 6“ ja Prantsusmaa standardis „XPS 31-133“ (edaspidi Prantsuse meetod).

Eelnevast on näha, et Euroopa Komisjoni soovituslik meetod liiklusmüra arvutuste teostamiseks ja Eesti seadusandluse soovitused liiklusmüra mõõtmisteks erinevad. Liiklusmüra mõõtmisi kasutatakse tihtipeale arvutustulemuste kontrollimiseks, või olemasoleva liiklusmüra olukorra hindamiseks. Erinevate meetoditega liiklusmüra hindamisel võib tekkida olukordi, kus mõõdetud ja arvutatud tulemused ei ole omavahel võrreldavad, kuna hindamisel on kasutatud erinevaid meetodeid.

Käesoleva töö eesmärk on anda soovitused, kumb eelmainitud meetoditest sobib rohkem Eesti liiklusmüra arvutuste teostamiseks. Töö eesmärgi saavutamiseks teostati liiklusmüra modelleerimised mõlema meetodiga, kasutades lähteandmeteks samu, liiklusmüra mõõtmise protokollides toodud andmeid.

2018
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine

SÕIDUKIJUHTIDE TAUST

  • Mootorsõiduki juhtimisõigus
  • Töösõidud ja nende kilometraaž viimase 12 kuu jooksul 

SÕIDUKI JUHTIMINE JOOBES

  • Teadlikkus alkoholi mõjust
  • Alko- ja narkojoobes sõiduki juhtimine
  • Alko- ja narkojoobes sõidukijuhtide takistamine
  • Joobes juhtimise kampaania

SÕIDUKI JUHTIMINE VÄSIMUSSEISUNDIS

  • Väsimusseisundis sõiduki juhtimise ohtlikkus
  • Sõiduki juhtimine väsimusseisundis 
  • Väsimusseisundis liiklusohtlikkusse olukorda sattumine 

SÕIDUKIIRUS

  • Piirkiiruse ületamine
  • Ohutu sõidukiiruse kampaania

SÕIDUKIJUHTIDE KÄITUMINE JA TEADLIKKUS

 

 

 

 

2018
Liikluskorraldus
Lääne-Viru maakonna riigimaanteede teekattemärgistuse mahu määramine, märgiste seisukorra hindamine ja märgistuse jooniste koostamine

Maanteeameti tellimusel teostas ERC Konsultatsiooni OÜ koostöös firmadega Reflective Measurement Systems Ltd. ja Stricto Projekt OÜ töö "Lääne-Viru maakonna riigimaanteede teekattemärgistuse mahu määramine, märgiste seisukorra hindamine ja märgistuse jooniste koostamine".

Töö koosnes kolmest põhimõttelisest osast:

  • Teekattemärgistuse valguspeegelduvuse mõõtmine loetletud maanteedel ja teelõikudel, ehk nende seisukorra määramine.
  • Teekattemärgistuse inventeerimine, sisaldades märgistuse mahu ja arvu määramise;
  • Teekattemärgistuse jooniste koostamine tööga hõlmatud põhi- ja tugimaanteedel.
2018
Liikluskorraldus
Möödasõidu keeldude kontrollimine põhimaanteedel

Käesoleva töö eesmärk on põhimaanteedel kehtestatud möödasõidu keeldude tähistamise vastavuse kontrollimine Maanteeameti juhendi eelnõu „Möödasõidu keeldude tähistamine riigimaanteedel“ projektile. Selle tarbeks kaardistati möödasõitu keelavad liikluskorraldusvahendid ja leiti nähtavuskaugused.

Töös on arvestatud möödasõidu keelamist ainult nähtavuse aspektist. Muid põhjuseid möödasõidu piiramiseks ei ole käsitletud.

2018
Liikluskorraldus
Tähispostide nõuetele vastavuse kontrollimine riigi tugimaanteede ääres

Käesoleva töö eesmärk on tähispostide nõuetele vastavuse kontrollimine riigi tugimaanteede ääres võttes aluseks Maanteeameti juhendi eelnõu "Tähispostide kasutamine. Juhend tähispostide kavandamiseks ja paigaldamiseks riigiteedel.".

2018
Liikluskorraldus
Teekattemärgistuse valguspeegelduvuse mobiilne mõõtmine riigi tugimaanteedel

Maanteeameti tellimusel teostas ERC Konsultatsiooni OÜ koostöös firmaga Reflective Measurement Systems Ltd. riigi tugimaanteede teekattemärgistuse  valguspeegelduvuse RL mobiilse mõõtmise. Mõõtmistööde teostamiseks kasutati mõõteseadet RetroTek-MTM ja mõõtmiste käigus registreeriti järgmised andmed:

  • Mõõtmise aeg;
  • Mõõtmiskoha GPS koordinaadid;
  • Valguspeegeldavus RL [mcd/m2/lx]
  • Temperatuur;
  • Õhuniiskus;
  • Mõõtmiskiirus;
  • Mõõtmisest video (resolutsiooniga vähemalt 1920x1080).

Teekattemärgistuse valguspeegelduvuse mõõtmine hõlmas kõiki riigi tugimaanteid.

2018
Ühistransport
Ühistranspordiga rahulolu uuring

Välja on toodud 1000 inimese arvamus, kes on viimase kuu aja jooksul sõitnud maakondliku bussiliiniga.

2018
Liiklusohutus
Tähelepanematus liikluses 06/2018
  • SÕIDUKIJUHTIDE TAUST (küsimused 1-5)
  • KÕRVALISED TEGEVUSED SÕIDUKI JUHTIMISE AJAL

- Liiklusreeglite rikkumise ohtlikkus sõiduki juhtimise ajal (küsimus 13)

- Kõrvaliste tegevuste ohtlikkus sõiduki juhtimise ajal (küsimus 14)

- Suhtumine mobiiltelefoni kasutamisesse sõiduki juhtimise ajal (küsimus 15)

- Kõrvaliste tegevuste tõttu liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine sõiduki juhtimise ajal (küsimus 6)

  • MOBIILTELEFONI KASUTAMINE SÕIDUKI JUHTIMISE AJAL

- Mobiiltelefoni kasutamine (küsimused 7-9)

- Hoiakud mobiiltelefoni kasutamise osas sõiduki juhtimise ajal (küsimus 10)

- Liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine sõidukit juhtides mobiiltelefoni kasutamise tõttu (küsimused 11, 12)

- Liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine kaassõitjana sõidukijuhi mobiiltelefoni kasutamise tõttu (küsimus 16)

  • TÄHELEPANUU HAJUTAMISE ENNETAMISELE SUUNATUD LIIKLUSOHUTUSKAMPAANIA

- Kampaania vajalikkus (küsimus 19)

- Kampaania spontaanne märkamine (küsimused 17, 18)

- Kampaania aidatud märkamine (küsimused 20, 21)

2018
Liiklusohutus
Alkoluku kasutamine vähendamaks sõiduki juhtimist alkoholi mõju all

Käesolev ülevaade tutvustab lähemalt alkolukku ja selle rakendamise võimalusi. Lisaks käsitletakse teiste riikide kogemusi ja alkoluku senist kasutamist Eestis.

2018
Liiklusohutus
Piirkiiruse suurendamise 90-lt km/h 100-le km/h mõju hindamine liiklusõnnetustele

Igaaastaselt on arutluse all, kas kehtestada eraldusribata 1+1 teedel piirkiirus 100 km/h. Käesolev arvutus näitab eraldusribata 1+1 teedel suurema piirkiiruse kehtestamisel tekkivat potentsiaalset negatiivset mõju liiklusohutusele.

2018
Sõidukijuhtide rahulolu Maanteeameti avalike teenustega

Uringu teemad

I MAANTEEDE HOOLDUS

- Hinnangud maanteede hooldusele

- Maanteede suvine hooldus - rahulolu ja puudujäägid

- Maanteede talvine hooldus - rahulolu ja puudujäägid

II INFO SÕIDUOLUDE KOHTA

- Rahulolu sõiduolude info edastusega

- Teabe saamine ja teabekanalid sõiduolude kohta

- Sõiduolusid puudutavate teabekanalite olulisus

III WC-DE RAJAMINE AVALIKESSE PARKLATESSE

- WC-de vajalikkus avalikes parklates

- WC-de kasutuskavatsus

- Olulised tingimused WC-de puhul

2018
Teedeala
Optimaalse tee konstruktsiooni koostamise metoodika väljatöötamise II etapp

Käesoleva töö eesmärgiks on optimaalse tee konstruktsiooni koostamise metoodika väljatöötamine. Selleks koostati kohalikele materjalidele baseeruvad tee konstruktsiooni lahendused plaanitava uue Are möödasõidutee ehitamiseks Pärnumaal. Tee konstruktsiooni lahenduse valiku üheks põhimõtteks oli leida vastupidav, kohalikel materjalidel põhinev ja majanduslikult ökonoomne lahendus. Optimaalseks tee konstruktsiooniks on valitud lahendused, mis on oma eluea jooksul optimaalseimate kuludega ja ei nõua erilisi teehoolde ja remondi meetodeid ning on võimalik 2+1 sõidurajaga tee laiendamist optimaalsete kuludega 2+2 ristlõikega 1 klassi maanteeks.

Optimaalse tee konstruktsiooni väljatöötamisel on erilist tähelepanu pööratud muldkeha stabiilsusele, tagamaks nõutud teekatte kandevõime ja vastupidavuse nõrkadel aluspinnastel (savi). Teostatud on tee konstruktsiooni vajumi- ja stabiilsusarvutused ning kaalutud erinevaid meetmeid muldkeha stabiilsuse tagamiseks.

Koostatud on tee konstruktsioonide katendiarvutused ja võrreldud konstruktsioonide maksumusi. Optimaalse tee konstruktsiooni maksumuse vähendamine võrreldes projekteerimisnormidest lähtuva lahendusega on saavutatud kohalike materjali kasutamisega katendis ja muldkehas.

Arvestades võrreldud tee konstruktsioonide 30 aasta ehitus- ja taastamiskulude diskonteeritud maksumusi võib järeldada, et optimaalseks 2+1 sõidurajaga tee konstruktsiooniks on kohalikel materjalidel baseeruv tee konstruktsioon, kus tardkivikillustikust katendikiht on asendatud uutest materjalidest tee peal segatud stabiliseeritud katendikihiga ja muldkeha nõlvusteks on ühe sõidurajaga poolel 1:6 ja kahe sõidurajaga poolel 1:5, mis tagab tulevikus optimaalsete kulude ja ressurssidega 2+2 ristlõikega tee ehituse valmiduse.

Metoodika väljatöötamisel on põhiliselt kasutatud Eestis kehtivaid seadusandlike akte ning Maanteeameti poolt heakskiidetud/kinnitatud juhendeid ja uuringuid.

2018
Liikluskorraldus
Uuring kiiruspiirangute kohta asulastes ja asulate ohutuse parandamise võimalused sissesõitude liikluskeskkonna muutmisega

Käesolev aruanne on koostatud uurimistöö "Uuring kiiruspiirangute kohta asulates ja asulate ohutuse parandamise võimalused sissesõitude liikluskeskkonna muutmisega" kohta. Uurimistöö eesmärkideks on:

  • tuua välja asulates sõidukiiruste määramise parim praktika teiste riikide näidetel,
  • välja selgitada, milliste liikluskeskkonna elementidega on võimalik kõige tõhusamalt mõjutada sõidukijuhte (eelkõige asula keskkonna alguses) kohandama enda kiiruskäitumist asula keskkonnale vastavaks,
  • määratleda asulakeskkonna algusele iseloomulikud liiklusohutuse probleemid,
  • välja tuua etteantud objektidest need iseloomulikud kohad, mis vajavad paremat lahendust ja pakkuda igale probleemile tüüplahenduste hulgast sobivat lahendust.

Uurimistöö koosnes kahest osast ja sai läbiviidud perioodil mai – oktoober 2017.a. Esimeses osas käsitleti välisriikide praktikat, asulakeskkonna kujundamist ning etteantud objektide analüüsi. Teiste riikide praktikat uuriti kirjanduse analüüsi meetodil, seejuures uuriti nelja riigi, Soome, Rootsi, Suurbritannia ja USA parimaid praktikaid. Töö käigus külastati, kirjeldati ja analüüsiti 102 objekti üle Eesti. Objektid rühmitati ning jaotati tüüpolukordade kaupa. Iga tüüpolukorra jaoks sõnastati liikluskeskkonna kujundamise probleemid, kui neid oli. Uuringu esimese osa kohta koostati eraldi aruanne, mis kooskõlastati 19.07.2017.

Uurimistöö teises osas selgitati välja, milline on erinevate asula sissesõidu tüüpolukordade mõju juhi käitumisele ning käsitleti parima liikluskeskkonna kujundamise võimalusi asula sissesõitudel. Seejuures pakuti liiklusohutuse parandamist vajavatele tüüpolukordadele tüüplahendused, mille kohta koostati vastavad eskiisjoonised.

Käesolev aruanne on lõpparuanne ning on koostatud mõlema uurimistöö osa kohta. Koos antud aruandega anti Tellijale üle ka teises etapis valminud eskiisjoonised.

2017
Liiklusohutus
Autopargi läbisõit 2017

Maanteeamet hindab iga-aastaselt läbisõitude mahtu. Aastast 2014 on analüüsi ning vajaliku metoodika välja töötamine toimunud Maanteeametis.

Analüüsi aluseks on võetud liiklusloenduse ja liiklusregistri andmestikud. Liiklusloenduse andmed kujutavad endast nii püsiloenduspunktides, kui perioodilistes loenduspunktides kogutud infot. Loendustulemustest on võimalik eristada sõiduautod-pakiautod (SAPA), veoautod-autobussid (VAAB) ja autorongid (AR). Loenduspunktidest saadud andmete põhjal leiti aastane läbisõit riigi teedel ning sõidukiliikide jagunemine teedel.

Kohalike teede puhul on andmete analüüs keerulisem. Süsteemseid ning üldistusteks vajalikus ulatuses loendusi kohalikel teedel ei tehta, mistõttu nende arvestus on hinnanguline ning lähtub enne 2014 aastat tehtud uuringutes toodud proportsioonidest. 2017 aasta läbisõit kohalikel teedel tuletati lähtudes eelnevate loendusperioodide läbisõitude jagunemisest kohalikel teedel. Sarnaselt leiti ka läbisõit linnatänavatel. Sellise metoodika kasutamine võib tulemusi pikas perspektiivis märgatavalt mõjutada, aga 2017. aasta kohta antava hinnangu täpsus on siiski piisav, et läbisõitu ning selle jaotust Eesti teedel hinnata.

Tulemuse kontrollimiseks võrreldi saadud loenduse tulemust tehnonõuete vastavuse kontrolli käigus fikseeritud hodomeetrinäitude alusel leitud läbisõiduga. Lähtuti viimase viie aasta tehnonõuetele vastavuse kontrolli käigus fikseeritud andmetest.

2017
Liikluskorraldus
Pilootprojekti "Teekattemärgistuse valguspeegelduvuse mobiilne mõõtmine riigi põhimaanteedel" aruanne

Maanteeameti tellimusel teostas ERC Konsultatsiooni OÜ koostöös firmaga Reflective Measurement Systems Ltd. pilootprojekti raames riigi põhimaanteede  teekattemärgistuse valguspeegelduvuse RL mobiilse mõõtmise. Mõõtmistööde teostamiseks kasutati mõõteseadet RetroTek-MTM ja mõõtmiste käigus registreeriti järgmised andmed:

  • Mõõtmise aeg;
  • Mõõtmiskoha GPS koordinaadid;
  • Valguspeegeldavus RL [mcd/m2/lx]
  • Temperatuur;
  • Õhuniiskus;
  • Mõõtmiskiirus;
  • Mõõtmisest video (resulutsiooniga vähemalt 1920x1080).

Teekattemärgistuse valguspeegelduvuse mõõtmine hõlmas kõiki riigi põhimaanteid.

2017
Liiklusohutus
Liiklemine pimedal ajal, liikusharidus, tee ületamine

I  HELKURI KANDMINE

Peamine liikumise viis (küsimus T2)

Helkuri kandmise vajalikkus (küsimus 1)

Helkuri kasutamine (küsimused 2 ja 8)

Helkuri tüüp (küsimus 3)

Helkuri soetamine ja CE märgistus (küsimused 4 ja 5)

Helkuri mittekandmise põhjused (küsimused 6 ja 9)

Meetmed, mis paneks helkurit kandma (küsimus 7)

II  LIIKLUSOHUTUSKAMPAANIA

Kampaania spontaanne märkamine (küsimus 23)

Kampaania aidatud märkamine (küsimused 24-27)

III  OHUTU LIIKLUSKÄITUMISE ÕPETAMINE LASTELE VANEMATE POOLT (küsimused 10-13)

IV  TEE ÜLETAMINE

Tee ületamine punase fooritulega (küsimused 15 ja 16)

Tee ületamine selleks mitte-ettenähtud kohas (küsimused 17 ja 18)

Reguleerimata ülekäiguraja ületamine (küsimused 14, 19 ja 20)

Liiklusteadlikkus (küsimused 21 ja 22)

2017
Uuring mnt nr 11 Tallinna ringtee liiklusjuhtimise lahenduse väljatöötamiseks

Käesoleva uuringu eesmärk on riigi põhimaantee nr 11 (E265) Tallinna ringtee liiklusjuhtimise lahenduse väljatöötamine. Ulatuslikud ümberehitustööd muudavad Tallinna ringtee lähiaastatel kahe sõiduteega maanteeks ning uuringu põhjal on Maanteeametil võimalik planeerida ning arendada erinevaid ITS lahendusi, mis muudavad liikluse ringteel sujuvamaks ja ohutumaks ning võimaldab paremini hallata erinevaid liiklustakistusi põhjustavaid intsidente.

Käesolev uuring on ühtlasi ka üks tööpakettidest, mis kuulub FinEst Smart Mobility (FESM) rahvusvahelisse projekti. FESM on Euroopa Liidu  regionaalarengu programmi Central Baltic poolt 85% ulatuses rahastatud projekt Helsingi Läänesadama ja Tallinna Vanasadama vahelise liikuvuse parendamiseks nutikate lahenduste abil.

Uuring on jaotatud kolmeks etapiks, mille kohta koostatakse üks ühine aruanne. Teemad, mida antud uuringuga käsitletakse on:
• I etapp – Olemasoleva olukorra analüüs ning ettepanekud;
o ülevaade ja hinnang toimepidavusplaanidele;
o ringtee ning linna sissesõiduteede arenduskavad;
o mõjud 15 a perspektiivis;
• II etapp – Intsidentide modelleerimine ja ümbersõitude marsruudid
o tõenäoliste õnnetusstsenaariumite modelleerimine;
o ummikute tekkimise võimalikkus ja asukohad;
o ümbersõidu marsruutide koostamine;
• III etapp – Dünaamilise liiklusjuhtimise teostatavus;
o ITS lahenduste kirjeldus ja tüüpmaksumus;
o tasuvusanalüüs kolme stsenaariumi jaoks;
o optimaalsete ITS süsteemide ja seadmete valik;
o optimaalne ITS lahenduste etapiviisiline realiseerimiskava.

2017
Liiklusohutus
Jalgrattaga liiklemine 11/2017

I    JALGRATTAGA LIIKLEMINE LASTE SEAS

  • Jalgrattaga sõitmine (küsimus F1)
  • Ohutusvarustuse kasutamine
    • Kiiver – vajalikkus, kandmine ja mittekandmise põhjused
    • Ohutusvest – kandmine ja mittekandmise põhjused

II   JALGRATTAGA LIIKLEMINE TÄISKASVANUTE SEAS

  • Jalgrattaga sõitmine
    • Liiklusõnnetusse sattumine
  • Ohutusvarustuse kasutamine
    • Kiiver – vajalikkus, teadlikkus kohustuslikkusest ja kandmine 
    • Ohutusvest – kandmine 
    • Jalgratta ohutusvarustus – teadlikkus kohustuslikkusest, olemasolu
  • Jalgratturiga arvestamine liikluses (küsimused 19-20)
  • Kergliiklusteed
    • Teedevõrgustiku olemasolu mõju jalgratta kasutamisele 
    • Rahulolu sõidutingimustega – maanteede äärde ja asulatesse rajatud kergliiklusteedel 

III    JALGRATTAGA LIIKLEMISE TEADLIKKUS 

IV    JALGRATTAGA MITTESÕITJAD

2017
Liiklusohutus
Liikluskäitumise monitooring 2017

Käesolev aruanne annab ülevaate 2017. aastal teostatud liikluskäitumise monitooringust (edaspidi LIMO). Liikluskäitumise monitooringut korraldab Maanteeamet regulaarselt alates 2001. aastast, eesmärgiga koguda usaldusväärseid andmeid liiklejate käitumise kohta ning võrrelda neid varasematel aastatel saadud tulemustega ja hinnata trende.

2017. aasta liikluskäitumise monitooringus vaadeldi järgmisi liikluskäitumise aspekte:

  • fooritulede nõuetest kinnipidamine sõidukijuhtide poolt;
  • fooritulede nõuetest kinnipidamine jalakäijate poolt;
  • jalakäijatele tee andmine reguleerimata ülekäiguradadel;
  • turvavööde ja laste turvavarustuse kasutamine;
  • raudtee foori ja tõkkepuu nõuetest kinnipidamine sõidukijuhtide poolt.

Võrreldes varasemate aastatega on 2017. aasta metoodika oluliselt muutunud, eeskätt valimite koostamise osas. Seoses sellega on joonistel toodud muutused 2016-2017 punktiirjoonega. Andmete kogumise eesmärgil teostati 55 välivaatlust Eesti eri piirkondades, s.h. suuremates linnades, väikelinnades ja asulavälistel maanteelõikudel.

2017
Liikluskorraldus
Tähispostide nõuetele vastavuse hindamine

Tähispostide asukohad fikseeriti põhimaanteedel, kasutades GPS seadet ja ülesande tarbeks loodud spetsiaaltarkvara. Peegelduvuse mõõtmiseks kasutati mõõteseadet RetroSign 4000 S/N:144. Fikseeritud asukohad seoti andmetöötluse käigus Teeregistri andmetega ja tuvastati vastavus lähteülesandes toodud nõuetele. Tähispostide asukohti ei fikseeritud kohtades, kus toimus ehitustegevus või tähispostide olemasolu polnud nõutud.

Töötluse käigus ei märgitud probleemseks neid kohti, kus normist kõrvalekalle esines ühe posti või postivahe juures. Ristmike asukohad võeti Teeregistrist. Plaani- ja püstkõverike raadiuste osas lähtuti Tanel Jairuse 2015. aasta magistritööst "Maanteede parameetrite mõju liiklusohutusele". Iga ristmiku ja lõigu kohta arvutati tähispostide arv, millest tuletati normeeritud samm kindlate astmetega. Juhul kui samm ületas oluliselt 100 meetrit, märgiti tunnuseks 999.

Mõõdetud peegeldusväärtusi võrreldi standardis EVS-EN 12899-3:2007 Vertikaalsed liikluskorraldusvahendid. Osa 3: Tähispostid ja helkurid antud piirväärtustega.

2017
Ühistransport
Tallinna lähipiirkonna - Harjumaa ning Kohila ja Rapla valdade elanike liikumisviiside uuring

Maanteeameti tellimusel on valminud AS Kantar Emori küsitlusuuring Harjumaa, Kohila ja Rapla elanike igapäevaste liikumiste ja liikumisviiside eelistuste kohta. Uuringu eesmärgiks oli kaardistada Tallinna lähipiirkonna elanike liikumisviiside valikud: kui palju, millise transpordiliigiga, mis eesmärgil ning millistesse sihtkohtadesse liigutakse ning mis on liikumisviiside valiku peamised tegurid. 

Igapäevaselt autoga Tallinnasse liikujaid meelitaks auto asemel ühistransporti valima sobivamad ühistranspordi liinid (48%), ühtne piletisüsteem (42%), kiirem ühistransport (44%) ja paremad pargi ja reisi tingimused (38%). Ühistranspordi soodsam hind, autokasutuse maksustamine parkimistasude või ummikumaksu kaudu, laste iseseisev liikumine ning paremad jalgsi- ja rattasõidutingimused mõjutaks 28-33% praegustest autokasutajatest.

„Kuna kodu-töö vahemaad on Tallinna lähipiirkonnas võrdlemisi pikad, on Maanteeamet arendamas oma võimekust analüüsida ja arendada liikuvust tervikuna, et selgitada välja kus ja milliste sihtgruppide lõikes annaks liikuvusteenuste arendamine kõige suuremat mõju,“ selgitab Maanteeameti peadirektori asetäitja liiklusohutuse ja ühistranspordi alal Meelis Telliskivi. Telliskivi sõnul on oluline, et uued inimeste liikumist eeldavad arendused kerkiksid juba olemasoleva hea ühistranspordi, nagu näiteks rongipeatuste, lähedusse ning piirkonna ühistranspordi- ja piletisüsteemi arendataks ühtse tervikuna – olenemata linnapiirist või transpordiliigist.

Veel fakte liikuvusuuringust:

• Harjumaa, Kohila ja Rapla elanikud liiguvad enim sõiduautoga – 63%, ühistransporti kasutajaid on 8%. Jalgsi liikujaid on 21% ning jalgrattaga 4%. Argipäeviti tehakse Harjumaalt Tallinnasse 63000 liikumist, neist autoga ligi 80% ja ühistranspordiga 18%

• Tallinna lähipiirkonna kooliõpilaste igapäevased kooli liikumise mustrid on märkimisväärselt vähem autokesksed - 31% 7-16-aastastest lastest liigub kooli jalgsi, 22% ühistranspordi või koolibussiga, 11% jalgrattaga ning 37% autoga. 

• Harjumaa, Rapla ja Kohila valdade kaheksal leibkonnal kümnest on peres vähemalt üks auto ning 44% on kasutusel vähemalt kaks autot. Nii suurima auto kasutuse kui ka omamise poolest torkavad silma - Harku, Kiili, Saku, Viimsi ja Rae valla elanikud.

• Keskmiselt kulutab Tallinna lähipiirkonna elanik autokütusele ühes kuus ca 172 eurot, ühistranspordile 26 eurot. 26% töötavatest autokasutajatest ütleb, et tööandja kompenseerib autoga seotud kulutusi kas osaliselt või täies ulatuses. Samas ühistranspordiga seotud kulusid kompenseeritakse 7% ühistranspordiga tööle liikujatele.

Uuringuga koguti ühtlasi andmed 2133 elaniku ühe päeva kõikidest liikumistest 2017. a sügisel. Koos mobiilpositsioneerimise jt liikuvust puudutavate andmetega võimaldab liikumisviiside ja hoiakute kaardistamine paremini kavandada tegevusi, mis vähendavad sundliikumist ning soodustavad ühistranspordiga, jalgsi ja jalgrattaga liikumist.

Uuringu läbiviimist rahastati Interreg Kesk-Läänemere projekti FinEstSmartMobility eelarvest.

2017 - 2018
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 10/2017

I      HELKURI KANDMINE PIMEDAL AJAL
II    TURVAVÖÖ KINNITAMINE SÕIDUKIS 
III   JALGRATTAGA SÕITMINE

  • Jalgrattaga sõitmine (küsimused 7-9, 12)
  • Jalgratta ohutusvarustus (küsimused 10-11, 13-14)
  • Kõrvalised tegevused jalgratturina liigeldes (küsimused 15-16)
  • Jalgratturi koolituse läbimine ja jalgratturi juhiluba (küsimused 17-18)

IV   JALAKÄIJANA LIIKLEMINE (10-14-aastaste seas)

  • Kõrvalised tegevused jalakäijana liigeldes 
  • Teeületus

V   LIIKLUSOHUTUS

  • Ohutu liiklemise õpetus
  • Liiklusaabitsa ja liiklusohutuskampaania märkamine 
2017
Teedeala
Nordic e-pavement teadus- ja arendusprojekti lõpparuanne
e-Pavement projekt sündis Maanteeameti initsiatiivil, kelle huvi on populariseerida teedeinseneri elukutset. Arenduses osalesid TTÜ Ehituse ja arhitektuuri instituudi, Materjalide ja keskkonnatehnoloogia instituudi, Innovatsiooni- ja ettevõtluskeskuse MEKTORY ning Tallinna Kõrgema Tehnikakooli teadlased ning tudengid.
 
Kui USA, Prantsusmaa ja Hollandi varasemad lahendused kasutasid pinnakattena klaasi ning olid asetatavad tee peale siis TTÜ lahendus e-Pavement kasutab plastikkomposiiti kapseldatud päikeseelektri (PV ehk photovoltaic) elemente, mida saab installeerida tee sisse. Plastik võimaldab anda teekatte pealiskihile kuju, mille puhul on hõõrdejõud koos valguse läbilaskvusega suurimad. Lisaks laseb plastik läbi ka valgusspektri osa, mis klaasi puhul lihtsalt neeldub.
 
Päikeseelektrit tootvad teekatendid on mõeldud kasutamiseks kergliiklusteedel. Piirkondades, mis jäävad elektrivõrkudest eemale, võib nende kasutamine olla tasuv juba ainuüksi seetõttu et ei ole tarvis vedada kallist võrgukaabeldust. Valgel ajal toodetud energia salvestatakse akudesse ning seda kasutatakse pimedas tee infrastruktuuri elektritoiteks. Arvutuslikult peaks e-Pavement suutma päevasel ajal, elektrienergia tootmisel sulatada pealesadavat lund kuni -7 külmakraadini.
 
Esimene ruutmeeter katendit installeriti 29.09.2017 TTÜ Innovatsiooni- ja ettevõtluskeskuse MEKTORY ette. Eeloleval talvel selgub, kuidas käitub e-Pavement praktilistes oludes. Edasise arenduse käigus saab katendisse liita öiseks lume ja jää sulatamiseks vajalikud kütteelemendid.
 
Käesolev lõpp-aruanne koosneb neljast osast. Esimeses osas esitatakse kirjanduse ülevaade. Teises osas esitatakse kokkuvõte erinevate katendimaterjalide ja –lahenduste laboratoorsetest uuringutest. Kolmandas osas antakse ülevaade praktilisest arendusest ca 1 m2 suuruse katendi valmistamisel. Neljandas osas tehakse kokkuvõte arendusest ning pakutakse välja edasise arenduse teed.
2017
Teedeala
Tee nr 5 Pärnu – Rakvere – Sõmeru km 91,8-92,8 asfaldivõrkudega katselõigu jälgimine ja analüüs ning kasutusjuhendi arendustööd. Lõpparuanne

Tänapäeva teedeehituses kasutatakse konstruktsioonide tugevdamiseks järjest rohkem geosünteete, mida arendatakse pidevalt edasi ning mille kasutusvaldkondi laiendatakse, mistõttu seonduva informatsiooni hulk suureneb ja täieneb aasta-aastalt.

Kuigi Eestis on olemas juba 2006. aastal välja antud geosünteetide kasutamise juhis, jääb see siiski väga üldiseks tegemaks detailseid konstruktsioonide tugevdamisotsuseid. Seda on selgelt öeldud ka uuringu kokkuvõttes: „Käesolev töö annab vaid üldise ülevaate geosünteetide
liikidest, nende põhiomadustest, kasutusaladest, valikupõhimõtetest ja paigaldustehnoloogiast, et projekteerija, kes ei ole varem eelnimetatud probleemistikuga kokku puutunud, saaks siit lühikest üldist informatsiooni.“

Kuna eelpool mainitud juhises ei käsitleta Eestis üha enam katte remontides kasutust leidvaid asfaldigeosünteete ega nende kasutamist, on siinjuures väga vajalik põhjalikumalt läbi töötada teiste riikide vastavad infomaterjalid ja juhised ning teostada kohalikke katseid ja vaatlusi
töötamaks välja Asfaldigeosünteetide valikute kriteeriumid ja paigaldusjuhised koos näidislahendustega eesmärgiga tõhustada katete remondikvaliteeti.

Kohalikuks referentsobjektiks ehitati aastal 2013 mnt. nr. 5 Pärnu-Rakvere-Sõmeru km 91,8-92,8 asfaldivõrkude katselõik, mille kohta koostati ka aruanne. Katselõiku on lõpparuande koostamise ajaks jälgitud neli aastat ja täheldatud üles kõik muutused. Lisaks on vaadeldud ja tehtud järeldusi ka muudelt Eestis ehitatud asfaldigeosünteete puudutavatelt katselõikudelt ja ehitusobjektidelt.

Käesolev lõpparuanne võtab kokku aja jooksul kogutud informatsiooni, mille alusel saab oluliselt täiendada aastal 2015 välja antud Asfaldi geotestiilide projekteerimise ja paigalduse juhist.

2017
Liiklusohutus
Sõiduki turvavarustuse kasutamine 9/2017

Uuringu teemad

I     SIHTGRUPID

II    TURVAÖÖ KINNITAMINE SÕIDUKIS

  • Turvavöö kinnitamine erinevates sihtgruppides
  • Turvavöö mitte-kinnitamise põhjused erinevates sihtgruppides
  • Kaasreisijate turvavöö kinnitamise kontrollimine sõidukijuhi poolt
  • Teadlikkus bussis turvavöö kinnitamise kohustuslikkusest
  • Valmisolek kinnitada turvavöö bussijuhi meeldetuletusel bussiga liiklejate seas

III PEATOE REGULEERIMINE SÕIDUKIS

  • Teadlikkus sõiduki peatoe õigest asendist
  • Peatoe reguleerimine 
  • Kaasreisijate peatoe reguleerimise kontrollimine sõidukijuhi poolt

IV ALLA 15-AASTASTE LASTE SÕIDUTAMINE

  • Teadlikkus laste sõidutamisest süles sõiduki tagaistmel
  • Laste sõidutamise istekoht sõidukis ja turvapadja välja lülitamine

V  TURVAVARUSTUSE KASUTAMINE MOOTORRATTAGA SÕITES

2017
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine joobes, väsinult ja sõidukiiruse valik 09/2017

Uuringu teemad

I  SÕIDUKIJUHID

  • Mootorsõiduki juhtimisõigus
  • Kilometraaž viimase 12 kuu jooksul 
  • Töösõidud ja nende kilometraaž viimase 12 kuu jooksul (T5 ja T6)
  • Sõidukijuhi staaž (T4)

II   SÕIDUKI JUHTIMINE JOOBES

2.1 Alkoholi ja narkootiliste ainete tarbimine

  • Alkoholi ja narkootikumide tarbimine ja alkoholi tarbimise sagedus
  • Teadlikkus alkoholi mõjust

2.2 Sõiduki juhtimine ning alkoholi ja narkootiliste ainete mõju sellele

  • Alko- ja narkojoobes juhiga sõidukis viibimine
  • Alko- ja narkojoobes jalgratta ja sõiduki juhtimine

2.3 Alko- ja narkojoobes sõidukijuhtide takistamine

  • Joobes juhist teavitamine politseile
  • Joobes juhi takistamine

2.4 Joobes juhtimise kampaania

  • Spontaanne kampaania märkamine
  • Aidatud kampaania märkamine
  • Kampaania vajalikkus

III SÕIDUKI JUHTIMINE VÄSIMUSSEISUNDIS

  • Väsimusseisundis sõiduki juhtimise ohtlikkus
  • Sõiduki juhtimine väsimusseisundis
  • Teadlikkus väsimusseisundis juhtimisest

IV  SÕIDUKIIRUS

4.1 Piirkiiruse ületamine

  • Piirkiiruse jälgimise vahendid 
  • Piirkiiruse ületamine 
  • Piirkiiruse ületamise põhjused 
  • Piirkiiruse ületamist vältida aitavad meetmed 
  • Asjaolud, mis toetavad piirkiirusest kinni pidamist
  • Piirkiiruse ületamise tõttu liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine

4.2 Ohutu sõidukiiruse kampaania

  • Spontaanne kampaania märkamine
  • Kampaania vajalikkus

V  SÕIDUKIJUHTIDE KÄITUMINE JA TEADLIKKUS

5.1 Sõidukijuhtide käitumine

  • Ohtlikku olukorda sattumine pimedal ajal valgustamata teel helkurita jalakäija tõttu
  • Peatumine reguleerimata ülekäigurajal, kui jalakäija ootab kõnniteel sõidutee ületamise võimalust

5.2 Teadlikkus

  • Teadlikkus peatumisteekonnast kuival ja märjal teekattel
  • Teadlikkus sõidukite pikivahest asulavälisel teel
2017
Teedeala
Madala liiklussagedusega teedele katendiprojekteerimisjuhendi loomine lähtuvalt tee kandevõimest II osa

Madala liiklussagedusega teed (enamasti siirdekatendiga või ka pinnasteed) moodustavad ca 86% arenenud maailma teedevõrgust. Eesti riigiteedest moodustavad kõrvalmaanteed ca 12 500 km, mis teeb 75,6% ja mille hulgas on 5600 km kruusateid (34,1%). Eesti kõrvalmaanteedel toimub umbes 25 % riigiteede liiklusest.

Kõrvalmaanteed on oluliseks osaks riigi infrastruktuurile ning seega tuleb ka nende projekteerimisel ja ehitamisel kasutada põhimõtteid ja nõudeid, mis võimaldavad ökonoomseid lahendusi vältides samas enneaegseid lagunemisi.

Näiteks põhjustavad pinnatud kruusateede liiga madalad kandevõimed kattekihi lagunemist (joonised 1…3), mille parandamine on keerukam ja kulukam, kui oleks kruuskatte puhul. Tee püsimist mõjutavad ka katendikihtide ebaühtlus, halvasti toimiv drenaaž, mõne kihi materjali sobimatu terakoostis, milles (eriti kevadisel ajal) tekivad koormates plastsed deformatsioonid.

Olukorra parandamiseks on vaja teha selgeks probleemide põhjused. Käesoleva uuringu eesmärgiks oli koostada juhend, mille aluse näha, mis töid ja mis järjekorras peab tegema ning kuidas leitud andmeid analüüsida saamaks käsitletavast teest vajaliku ülevaate, et koostada sellele kõige optimaalsem remondilahendus. Teine eesmärk oli koostada juhendi alusel mitmele kruusateele remondiplaanid lähtudes tee tegelikust seisukorrast.

2017
Keskkond
Ulukiohtlikud teelõigud

Igal aastal registreeritakse Eesti teedel keskmiselt 120 sõiduki ja looma kokkupõrget, mille tagajärjeks on kahju inimestele või nende varale. Lisaks ohule  inimestele põhjustavad ulukiõnnetused kahju ka loomadele ja tiheda liiklusega maanteed killustavad metsloomade elupaiku. Keskkonnainspektsiooni valvetelefonil 1313 registreeritakse aastas paari tuhande looma hukkumine, kusjuures enamus väiksemate loomadega seotud õnnetusi jääb registreerimata. Viimastel aastatel on probleem pigem suurenenud, sest sõidukeid liigub Eesti teedel rohkem ja sõraliste arvukus on tänu pehmetele talvedele tõusnud.

Käesoleva töö eesmärk on seada pingeritta 2009–2013 aastate kõige ulukiohtlikumad maanteelõigud Eestis, 50 kõige ohtlikuma lõigu analüüs nii liiklusohutuslikest kui ka looduslikest aspektidest lähtuvalt ning pakkuda iga koha kohta lahendused leevendavate meetmete rakendamiseks. Tähelepanu pöörati eelkõige looduskeskkonna säästmisele.

Kõige ulukiohtlikumad teelõigud koonduvad Eestis peamiselt põhimaanteedele Tallinna ja vähemal määral Tartu ümbrusesse. Nende pikkus varieerub 100-st meetrist 5,2 kilomeetrini. Et liiklustihedus enamusel lõikudel on suur, siis on paljudel juhtudel eelistatud lahenduseks eritasandilised ulukiläbipääsud, mis võimaldavad metsloomadel ohutult maanteed ületada. Samatasandilised ulukiläbipääsu lahendused on soovitatavad kohtades, kus liikluskoormus on madalam või on lähiajal plaanis tee viia uuele trassile.

2017 - 2018
Liiklusohutus
Tähelepanematus liikluses 06/2017

I  SÕIDUKIJUHTIDE TAUST (küsimused 1-5)

II   KÕRVALISED TEGEVUSED SÕIDUKI JUHTIMISE AJAL

  • Liiklusreeglite rikkumise ohtlikkus sõiduki juhtimise ajal (küsimus 13)
  • Kõrvaliste tegevuste ohtlikkus sõiduki juhtimise ajal (küsimus 14)
  • Suhtumine mobiiltelefoni kasutamisesse sõiduki juhtimise ajal (küsimus 15)
  • Kõrvaliste tegevuste tõttu liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine sõiduki juhtimise ajal (küsimus 6)

III  MOBIILTELEFONI KASUTAMINE SÕIDUKI JUHTIMISE AJAL

  • Mobiiltelefoni kasutamine (küsimused 7-9)
  • Hoiakud mobiiltelefoni kasutamisele sõiduki juhtimise ajal (küsimus 10)
  • Liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine sõidukit juhtides mobiiltelefoni kasutamise tõttu (küsimused 11, 12)
  • Liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine kaassõitjana sõidukijuhi mobiiltelefoni kasutamise tõttu (küsimus 16)

IV  TÄHELEPANUU HAJUTAMISE ENNETAMISELE SUUNATUD LIIKLUSOHUTUSKAMPAANIA

  • Kampaania vajalikkus (küsimus 19)
  • Kampaania spontaanne märkamine (küsimused 17, 18)
  • Kampaania aidatud märkamine (küsimused 20, 21)
2017
Teedeala
Kruusateede tolmutõrje meetodid, II osa

Maanteeamet algatas 2014. aastal teadus- ja arendustöö: Kruusateede tolmutõrje meetodid, et sel-gitada välja tolmutõrjeks riigi seisukohalt kulutõhusaid lahendusi. 2014 aastal viis Ramboll Eesti AS läbi antud arendustöö I etapi, mille tulemusena selgitati välja tolmutõrje materjalid ja meetodid, mida katsetati arendustöö II etapis 2015-2016 aastal. Lisaks katsetati kruuskatte stabiliseerimise materjale tolmuvabade kergkatete ehituseks.
Käesolevas aruandes antakse ülevaade 2015-2016 aastal läbi viidud kruuskattega teede tolmutõrje ning stabiliseerimise materjalide ja meetodite katsetuste tulemustest, sealhulgas võrreldakse kasu-tatud materjalide ja meetodite tõhusust katselõikude seisukorra visuaalsete ülevaatuste, laboratoor-sete katsetuste ja mõõtmiste ning katselõikude ekspluatatsioonikulude analüüsi põhjal.
Tolmutõrje materjalide katsetamine viidi läbi kõrvalmaanteel nr 16176 Vanamõisa – Koonga – Ahaste, Mihkli – Koonga teelõigul, km 11,8 – 16,9. Tolmutõrjet teostati 467 m pikkustel katselõikudel granuleeritud kaltsium- ja magneesiumkloriidide ning nende lahustega, toor rapsiõliga, kopolümee-ride LBS ja LDC lahusega ning bituumenemulsiooniga. Lisaks teostati ühe- ja pooleteistkordset pin-damist.
Kruuskatte stabiliseerimist teostati kõrvalmaanteel nr 24109 Kõo – Kolga- Jaani teelõigul, km 17.7 - 19.1. Ühel lõigul kasutati stabiliseerimisel InfraCrete materjali ja tsementi ning teisel lõigul M10+50TM ja LBS polümeeridega segatud lahust ja tsementi. Stabiliseeritud katselõigud kaeti 1,5x pindamisega.
Võrreldes 2015 ja 2016 aastate tolmutõrje materjalide katsetuste, seire, tolmutõrje tõhusust iseloo-mustavate mõõtmiste tulemusi ja ekspluatatsioonikulusid võib kokkuvõtteks järeldada, et tolmutõrje materjalidest ja meetoditest osutus kuluefektiivsemaks kaltsiumkloriidiga töödeldud kruuskate.
Stabiliseeritud kruuskatte visuaalse seire, mõõtmiste ja katsetuste tulemusena võib järeldada, et kruuskatte kandevõime parandamiseks kasutatud InfraCrete ning M10+50TM ja LBS materjalid ei ole sobilikud tolmuvabade kergkatete ehituseks arvestades nende meetodite kõrget ekspluatatsioonikulu ja katsetuste tegelikke tulemusi.

2017
Liiklusohutus
Liikumine pimedal ajal 02/2017

Uuringu teemad

I HELKURI VT KANDMISE VAJALIKKUS

  • Peamine liikumise viis
  • Helkuri kandmise vajalikkus enda puhul
  • Helkuri kandmise vajalikkus laste puhul
  • Teadlikkus helkuri kandmise kohustuslikkusest

II HELKURI KANDMINE

  • Helkuri ja muude nähtavaks tegevate vahendite kasutamine
  • Helkuri tüüp
  • Helkuri soetamine ja CE märgistus Helkuri mittekandmise põhjused
  • Meetmed, mis paneks helkurit kandma

III HELKURI TEEMALISED KAMPAANIAD

  • Kampaania vajalikkus
  • Kampaania spontaanne märkamine
  • Kampaania aidatud märkamine 
2017
Keskkond
Uuendatud Teehoiukava aastateks 2014-2020 ehitusmaavarade varustuskindluse mahud (III etapp)

Vabariigi Valitsus kinnitas korraldusega 20.10.2016 nr 340 „Riigiteede teehoiukava aastateks 2014-2020“. Käesoleva uuringu peamine eesmärk on riigiteede hoiuks aastatel 2017-2020 kasutatava ehitusmaavara arvestusliku vajaduse hinnangu koostamine.

Maanteeameti objektide ehitusmaavarade varustuskindluse uuringu I etapis1 anti ülevaade ehitusmaavarade kaevandamiseks avatud karjääridest, nende mahtudest ja kaevandatavate materjalide kvaliteediandmetest. Tee-ehituse ja –remondi jaoks vajalike täitematerjalide mahtude arvutamiseks koostati erinevate teeklasside jaoks tüüpkonstruktsioonid ning arvestades teadaolevaid lähiaastateks planeerituid ehitus- ja remonditöid, arvutati ehitusmaterjalide vajadus.

Uuringu II etapis2 selgitati välja ehitusmaterjalide vajadus perioodiks 2016–2025 ning seda eraldi riigimaanteede (regiooniti), raudteede ning muude teede lõikes. Lisaks materjali vajadusele prognoositi ka materjali kättesaadavus samaks perioodiks. Mahuarvutusteks vajalikke tee ristlõike konstrueerimise aluseid täpsustati ning materjalide kogused vastava klassi tee uusehituse ja rekonstrueerimise puhul on toodud uuringu II etapi aruandes.

Käesolevas uuringus, mida võib pidada ehitusmaavarade varustuskindluse uuringute seeria III etapiks, on arvesse võetud uuendatud teehoiukava mahtudega ning tee-ehituseks sobiliku varu määramisel on arvestatud 2016. aastal uuendatud Maanteeameti strateegiaga aastateks 2017-2020, kus ühe eesmärgina on sätestatud uute investeeringute realiseerimisel uute teekatete eluea pikendamisega 15% võrra võrreldes 2015. aastal realiseerituga. Käesolev uuring keskendub üksnes Maanteeameti objektide varustuskindlusele – teiste kohalike ehitusmaavarade tarbijate (RMK, Eesti Raudtee, kohalikud omavalitsused, jt) vajadusi pole antud uuringus arvestatud.

Uuringu raames on täpsustatud teehoiutöödega seotud objekte Maanteeameti regioonide lõikes, arvutatud vajalike ehitusmaavarade mahud ning võrreldud neid uuringu II etapis toodud tulemustega.

Uuringu tellija on Maanteeameti keskkonnatalitus ning uuringu tehniline kirjeldus on täies ulatuses toodud Lisas 1.

2017
Teedeala
Maanteeameti sildade ülevaatused 2016. aastal

Käesolev aruanne võtab kokku sildade ülevaatused 2015. ja 2016.aastal, mis on kolmanda ülevaatuste tsükli esimene ja teine osa. Kolmas tsükkel on planeeritud läbida neljas osas 4 aasta jooksul.

Eelnevalt on ühtsete põhimõtete alusel sildu üle vaadatud aastatel 2005-2007 ja 2010-2013. Nende ülevaatuste ja analüüsi teostajaks oli raamlepingu alusel AS Teede Tehnokeskus, kelle kogutud materjalid on osaliselt aluseks ka antud kokkuvõtte koostamisel.

Kokkuvõte võimaldab arusaadavamalt lugeda sildade haldamisega seotud ülevaatuste ja analüüside tulemusi. Varasematel aastatel on sildade registri koostamiseks ja analüüside tegemiseks on kasutatud tarkvara Pontis. 2014. aastal kahjuks selgus, et vana tarkvara on aegunud ja uus programm AASHTOWare BridgeManagement (BrM) on mõeldud ainult kohaliku mandri asutustele. 2015. aastal tõsteti ülevaatuste andmed ümber MS Excelisse, mille alusel on koostatud ülevaatuste algandmed ja on teostatud ka kõik analüüsid. Lisaks on lähteandmetena on kasutatud Teeregistri ja eelnevate aruannete andmeid.

Uuendatud ülevaatuste andmed, sillaelementide kahjustuste mahud ja fotod asuvad eraldatud kettal ning on soovi korral saadaval. Teeregistri registriandmed uuendatakse 2017. aastal koos uue registri avalikustamisega, kuid sellegipoolest ei ole kõik andmed seal nähtavad.
2015-2016. aastal teostati üle-eesti kokku 505 (2015.a 229 tk ja 2016. a 276 tk) silla ülevaatused. 01.09.2016 seisuga oli Eesti riigiteedel 993 maanteerajatist.

Ülevaatuseid teostasid ja aruande koostasid Teedevõrgu osakonna sillaanalüütik Sander Sein ja praktikant Marko Rentik.

2016
Teedeala
Haardeteguri ja makrotekstuuri mõõtmised koos ajas muutumise analüüsiga

Teekatte makrotekstuur on üks paljudest teguritest, mis mõjutab teekatte ja sõiduki rehvi vahelist vastasmõju. Nii Eestis kui mujal maailmas teostatud uuringud on leidnud seoseid teekatte makrotekstuuri ja haardeteguri vahel. Tulenevalt asjaolust, et võrreldes maanteekiirustel teostatava teekatte
makrotekstuuri (MPD) mõõtmisega on teekatte haardeteguri mõõtmine kulukam ja aeganõudvam, oleks optimaalsem leida madala haardeteguriga teelõike makrotekstuuri mõõtmisandmete kaudu.

Makrotekstuuri ja haardeteguri vaheliste seoste leidmiseks ja täpsustamiseks teostati 2016. aastal Eesti riigimaanteedel paralleelselt MPD ja haardeteguri mõõtmised kokku üle 200 km teelõikudel. Mõõtmised teostati suvel ja sügisel erineva asfaltsegu, vanuse ja liikluskoormusega pinnatud ja pindmata teelõikudel.

Käesolev töö keskendub teostatud mõõtmiste analüüsile. Peamiste tulemustena leiti soovituslik haardeteguri mõõtmise aeg, täpsustati tekstuuri piirväärtusi ning tekstuuri ja haardeteguri vahelisi seoseid.

2016 - 2017
Teedeala
Optimaalse tee konstruktsiooni koostamise metoodika väljatöötamine I etapp

Käesoleva töö eesmärgiks on optimaalse tee konstruktsiooni koostamise metoodika väljatöötamine. Selleks koostati kehtivatele projekteerimisnormidele põhinev tee konstruktsiooni lahendus ja alternatiivne optimaalne lahendus arvestades kohalike materjalide kasutamist plaanitava uue Are möödasõidutee ehitamisel Pärnumaal. Koostatud on tee konstruktsioonide katendiarvutused ja võrreldud konstruktsioonide maksumusi.

Optimaalses lahenduses on killustikulase alumist fraktsioneeritud killustikust kihti kasutatud dreenkihina arvestades Anelema paekarjääri lähendust plaanitavale Are möödasõidu teele. Muldkehas on kasutatud nõrgema filtratsioonimooduliga pinnaseid. Arvutatud on aeg, kui kiiresti dreenitakse dreenkihist välja sinna filtreerunud 50% veest.

Optimaalse tee konstruktsiooni väljatöötamisel on erilist tähelepanu pööratud muldkeha niiskusrežiimile, tagamaks nõutud teekatte kandevõime ja vastupidavuse. Tee konstruktsiooni lahenduse valiku üheks põhimõtteks oli leida tehniliselt lihtne, kohalikele materjalidele põhinev ja majanduslikult ökonoomne lahendus.

Metoodika väljatöötamisel on põhiliselt kasutatud Eestis kehtivaid seadusandlike akte ning Maanteeameti poolt heakskiidetud/kinnitatud juhendeid ja uuringuid.

2016
Teedeala
Kattekihtide paksuste mõõtmise mittepurustavate meetodite ülevaade koos mõõtmismetoodika koostamise ja testimisega pilootobjektidel

Käesolev uuring on tellitud Maanteeameti poolt eesmärgiga selgitada kattekihtide paksuse mõõtmise võimalusi mittepurustavalt, hinnates selliste meetodite funktsionaalsust, rakendatavust, kasutuslihtsust ja kasutajasõbralikkust ning koostada väljavalitud seadmele rakendamiseks sobiv mõõtmismetoodika ja testida selle toimivust reaalsetel ehitusobjektidel.

Kattekihtide paksuste mõõtmine toimub täna puuraugumeetodil. Selle meetodi puuduseks on ajamahukus, aga ka katte mõningane kahjustamine. Ajamahukus omakorda tähendab, et tegemist on suhteliselt kalli lahendusega nii kontrolli teostaja kui liikluse seisukohalt. Eelnimetatud põhjustel on puuraukude arv katte paksuse kontrollimiseks 1 km kohta piiratud 8-ni, millest saadakse 4 keskmist väärtust 2-rajalisel sõiduteel - st. 2 väärtust kummalgi sõidurajal, mis teeb sammuks 500m.

Kattekihtide paksusi on püütud mõõta erinevate mittepurustavate seadmetega, millest Eestis on kasutatud maaradarit. Maaradar on hetkel ka ainus seade, mis reaalselt võimaldab katte paksuste pidevmõõtmist ja teeb seda liikluskiirusel. Viimase kasutamine on küll ka täna põhimõtteliselt võimalik, kuid maaradariga mõõtmise puuduseks on asjaolu, et kihtide vaheline piir alati määratav. Kogemuslikult on erinevate kihtide vaheline piir üldjuhul määratav siiski ca 50% ulatuses kattest. Lisaks vajab maaradar katte paksuse mõõtmistel piisava täpsuse saavutamiseks kalibreerimist. Seega ei saa maaradar olla katte paksuste mõõtmisel ainsaks lahenduseks ning vajab enda kõrvale meetodi, mis võimaldab mõõtmistega katta ka need osad kattest, mille paksust maaradariga ei ole võimalik tuvastada. Kuigi seda on võimalik teha nn. puuraugumeetodil, on selle kasutamine aeganõudev, ning lõhub uut katet.

Maailmas on otsitud kihtide paksuste mittepurustavaks mõõtmiseks välja töötatud erinevaid lahendusi. Käesolevas töös on mõned neist ka välja toodud koos omavahelise võrdlusega ning valitud objektidel katsetamiseks kõige sobivamad ning töötati välja metoodika katte paksuse mittepurustavaks mõõtmiseks.

2016
Teedeala
Elastsete teekatendite arvutusmetoodika arendamine

Eestis kasutatav elastsete teekatendite projekteerimise juhend 2001-52 põhineb NSVL 1983. aasta juhendil VSN 46-83, mistõttu on süsteemil mõningaid puudusi. Käesolevas töös püütakse neid ka kirjeldada. Maailmas kasutatakse vägagi erinevaid süsteeme, kuid meie tingimustele ei pruugi kõik sobida. Seetõttu on vajalik nii korrigeerida olemasolevat süsteemi parandades viimase viie aasta jooksul KAP kasutuses ilmnenud vigu ja korrigeerides mittevastavusi ning samal ajal uurida detailsemalt naabrite kogemusi ja analüüsida võimalusi kaasaegsema süsteemi adapteerimiseks Eesti tingimustesse.
Käesolevas töös on lisaks olemasoleva juhendite süsteemi analüüsile ja eriti elastsete katendite projekteerimiseks kasutatava programmi KAP täiendamisele, tehtud olulisi ettepanekuid nii projekteerimisnormide korrigeerimiseks kui ka süsteemi arendamiseks lähiaastatel.

2016
Teedeala
Nõukoguaegsete tüüpsildade kandevõime viimine vastavusse euronõuetega ja võimalike tugevdamise meetodite analüüs
Eesti riigimaanteede sillavõrk koosneb 2016. a. seisuga 971-st sillast. Vastavalt Riigimaanteede teehoiukava 2014 – 2020 kohaselt on investeeringute eesmärgiks saavutada sildade optimaalne seisukord aastaks 2030.
 
AS Ramboll Eesti poolt 2011 a. teostatud uuringus vajab hinnanguliselt 140 silda ümberehitamist, et tagada kandevõime vastavalt 52 t veokite nõutele. 2010. a. Tallinna Tehnikakõrgkooli, Tartu Ülikooli ja Eesti Maaülikooli koostatud „Puidutranspordi makromajanduslikus uuringu“ aruandes tehtud üldistuse alusel loetakse NL-aegse koormusmudeli NK - 80 järgi projekteeritud sillad praeguste 44 t veokite lubamiseks sobivaks.  Sellest võib järeldada, et leidub ligikaudu 400 probleemset silda, mille kandevõimet ei vasta 44 teokite nõuetele.
 
Uurimistöö on kavandatud Tõnis Liigmanni magistritöö „Eestis ehitatud nõukogudeaegsete raudbetoontaladest tüüpsildade laiendamise ja kandevõime analüüsi“ edasiarenguks. Tehtud uurimistöös toodi esile, et Eesti riigimaanteedel olevatest sildadest ca 44% ei vasta minimaalsele sõidutee laiusnõudele.
 
Uurimata jäid võimalused nende sildade kandevõime tõstmiseks euronormide kohastele koormustele, ühtlasi hinnata 44 t, 50 t, 54 t ja 60 t metsaveokite (haagis – ja poolhaagis) lubamist NL-aegsetele sildadele ja vajadusel võimalikud tugevdamise meetodid. 
 
Antud töös on võetud käsitlusele NL-aegsete tüüpkataloogi nr. 56 ja tüüpkataloogi nr. 56 Lisa vastavad raudbetoon T-taladest lihttala sillad, mille põhjal on projekteeritud enamus 1959 – 1970 a. monteeritavast raudbetoonist lihttala sillad – tegemist on levinuma silla tüübiga Eesti sillavõrgus. Töö eesmärk on saada ülevaade laienduse vajadusega sildadest, hinnata praegusel kujul tüüpkataloogi alusel ehitatud sildade kandevõimet ja millega tuleb sildade kandevõime osas arvestada ristlõike muutmisega täiendava laienduse korral. Käesolevas töös esitatud analüüsid on tehtud kandepiirseisundi alusel, ja kasutuspiirseisundi (läbipaine, pragude avanemine) analüüsi see töö ei sisalda. Siin on eeldatud, et kui tegemist on erakordsete koormustega, nagu metsaveoautod või ka eriveokid silla servas, siis võib koormuste lühiajalise mõju tõttu lugeda läbipainded ja pragude avanemised taastuvateks.
 
Võimaliku tugevdusmeetodina uuritakse süsinikkiududega tugevdatud polümeeride (orig. Carbon Fiber Reinforced Polymer – CFRP) kasutamist paindekandevõime tõstmiseks. Antud tehnoloogia on järjest arenev ja tootjate poolsed lahendused üha parema kvaliteedi-hinna suhtega.
2016
Teedeala
Sõidukijuhtide rahulolu Maanteeameti avalike teenustega

I Rahulolu Maanteeameti tegevusvaldkondadega

  • Teadlikkus Maanteeameti tegevusvaldkondadest
  • Hinnangud Maanteeameti tegevusvaldkondadele

II Maanteede hooldus, ehitus, remont ja info sõiduolude kohta

  • Maanteede suvine talvine hooldus - rahulolu ja puudujäägid
  • Maanteede talvine hooldus - rahulolu ja puudujäägid
  • Maanteede ehitus, remont  – rahulolu
  • Maanteede ajutine liikluskorraldus – rahulolu
  • Info sõiduolude kohta – rahulolu ja teabekanalid

III Klienditeenindus

  • Liiklusregister
  • Teenindusbüroo
  • E-teenindus – teadlikkus ja kasutamine
  • Tehnoülevaatus – kasutamine ja rahulolu

IV Liiklusohutus

  • Riigimaanteede turvalisus ja peamised probleemid
  • Kampaaniad – märgatavus ja mõju
  • Liiklusharjumused – jalgratta ja ühistranspordi kasutamine, viimase kasutamise puudused
2016
Liiklusohutus
Autopargi läbisõit 2016

Maanteeamet on iga-aastaselt hinnanud autopargi läbisõidu mahtu. Andmeid on varasematel aastatel analüüsitud väljaspool Maanteeametit. Aastast 2014 on analüüsi ning vajaliku metoodika välja töötamine toimunud Maanteeametis.
Alusena kasutati liiklusloenduse ja liiklusregistri andmeid. Analüüsis kasutatakse nii püsiloenduspunktides kui perioodilistes loenduspunktides kogutud andmeid. Loendustulemustest on võimalik eristada sõiduautod-pakiautod (SAPA), veoautod-autobussid (VAAB) ja autorongid (AR). Loenduspunktidest saadud andmete põhjal leiti aastane läbisõit riigi teedel ning sõidukiliikide jagunemine teedel.
Kohalike teede puhul on andmete analüüs keerulisem. Süsteemseid ning üldistusteks vajalikus ulatuses loendusi kohalikel teedel ei tehta, mistõttu nende arvestus on hinnanguline. 2016. aasta läbisõit kohalikel teedel tuletati lähtudes eelnevate aastate läbisõitude jagunemisest kohalikel teedel. Sarnaselt leiti ka läbisõit linnatänavatel. Tulemuse kontrollimiseks võrreldi saadud tulemusi tehnonõuete vastavuse kontrolli käigus fikseeritud hodomeetrinäitude alusel leitud läbisõiduga. Lähtuti viimase viie aasta tehnonõuetele vastavuse kontrolli käigus fikseeritud andmetest.

2016 - 2017
Liiklusohutus
Liikluskäitumise monitooring 2016

Käesoleva aasta liikluskäitumise monitooringu raames viidi vaatlused läbi ajaperioodil 19. september – 4. november 2016.a. Vaatlused ning andmetöötlus teostati lähtuvalt uuringu tehnilise kirjeldusega ettenähtud metoodikast.

Jälgiti nii sõidukijuhtide kui jalakäijate poolt fooritulede nõuetest kinnipidamist. Juhtide vaatluskohti oli käesoleval aastal 27, millest seitse asusid asulavälistel teedel. Jalakäijate vaatluskohti oli sarnaselt eelmise aastaga 15.

Suunamärguannete kasutust vaadeldi sarnaselt eelmise aastaga. Kokku vaadeldi 27 objekti, millest kümme asusid asulavälistel teedel. Teeandmiskohustusest kinnipidamist ülekäiguradadel fikseeriti 23 kohas.

Turvavarustuse kasutamist jälgiti sarnaselt eelmise aastaga 16 vaatluskohas. Vaatlused teostati nii linnades kui ka maanteedel.

2016
Liiklusohutus
Jalgrattaga liiklemise ohutus 11/2016
  • ÜLDINE SUHTUMINE JALGRATTAGA LIIKLEMISSE
    - Jalgrattaga liiklemise ohutusele suunatud kampaaniate vajalikkus
    - Jalgratturile antud õigus ületada sõidutee reguleerimata ülekäigurajal sõites
    - Suhtumine jalgratturite koolituse läbimisse
    - Kiivri kandmise vajalikkus
  • II   JALGRATTAGA LIIKLEMISE OHUTUS TÄISKASVANUTE SEAS
    - Jalgrattaga sõitmine
    - Kiivri kandmine
    - Ohutusvesti vmt kandmine
    - Tulede põlemine jalgrattal pimedal ajal
    - Jalgratta tehniline seisukord
    - Suunamärguannete kasutamine
    - Liiklusõnnetused
  • III JALGRATTAGA LIIKLEMISE OHUTUS LASTE SEAS
    - Jalgrattaga sõitmine
    - Kiivri kandmine
    - Ohutusvesti vmt kandmine
    - Tulede põlemine jalgrattal pimedal ajal
2016
Teedeala
E263 Tallinn-Tartu-Luhamaa km 67-68 Kose-Võõbu katselõik

2015.a. ehitati Põhja-Eestis, Kose-Võõbu piirkonnas rida tee muldkeha kindlustusi 2-4 m paksuse turbalasundi peale. Uurimistöö ajendiks oli erinevate mulde kindlustus- või tugevdusmeetodite tehniline ja majanduslik tasuvus projekteeritud teetrassil (E263). Kogu katselõik koosnes kuuest erinevast teemuldest: massi vahetus, ühe- ja kahekihiline geotekstiil, geokärg, kergkruus- (LWA) ja vahtpolüstüreen- (EPS) mulle. Turbakihi tihendamise kiirendamiseks rakendati katselõikudele täiendavat koormust.

Katselõigu tellijaks oli Maanteeamet, geotehniline projekteerija - AS Geotechnica Inseneribüroo G.I.B ning tööde teostaja - Lemminkäinen Eesti AS. Objekti järelevalvet teostas Skepast & Puhkim AS, Tallinna Tehnikaülikooli Teedeinstituut teostas mõõtmistööd. Aruanded koostas Ramboll Fin-land Oy.
Täiendavalt Võõbu katselõigule (2015) on läheduses ka mass-stabiliseeritud katsekonstruktsioon (2009). Sellest on lähemalt kirjutatud artiklis “Mass stabilisation of E263 highway section Kose-Mäo in Estonia”. (Forsman et al. 2009) ning pikemaajaliste vaatluste tulemused on esitatud aruandes “Kose-Mäo test stabilization 2009, compression tests 11/2015 (column penetration soundings, report)” (Forsman et al 2015b).
 

2016
Keskkond
Strateegilise mürakaardi tulemuste põhjal tehtud täpsustatud mürauuring Tabasalu alevikus

Käesolev dokument on kõrvalmaantee nr 11390 Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna km 5,7-7,5 mürauuring seoses vajadusega täpsustada autoliiklusest tekkiv müraolukord „Välisõhus leviva müra vähendamise tegevuskava maanteelõikudel, mida kasutab üle 3 miljoni sõiduki aastas, 2014-2018“ välja selgitatud maaüksustel. Liiklusmüra olukorra väljaselgitamiseks teostati olemasolevast (2014.a) olukorrast.

2016
Keskkond
Põhimaantee nr 2 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa km 198,025–201,1 ja tugimaantee nr 46 Tatra-Otepää- Sangaste km 0,00–0,12 lõikude ümberehituse tehnilise projekti mürauuring

Käesolev dokument on „Põhimaantee nr 2 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa km 198,025–201,1 ja tugimaantee nr 46 Tatra-Otepää-Sangaste km 0,00–0,12 lõikude ümberehituse tehnilise projekti“ mürauuring.

Liiklusmüra olukorra väljaselgitamiseks teostati olemasolevast (2013.a) ja projekteeritud uuest lahendusest ( 2013.a ja 2035.a) autoteeliiklusest põhjustatud müratasemete arvutused. Müratasemete arvutus tehti vastavalt põhjamaade arvutusmudelile. Seletuskirjale on lisatud arvutatud mürakaardid Lisa 1-16.

Kogu projekti teostus on jagatud IV etappi:

  • I etapp – Olemasoleva Nõo ristmiku väljatoomine Kamja aleviku keskusest koos ristmiku rajamisega;
  • II etapp – Kambja aleviku vahelise ala väljaehitus;
  • III etapp – Lõigu algus – Otepää ristmik – Kambja alevik;
  • IV etapp – Kui ilmnevad probleemid liiklusohutuses, siis paigaldataksesõidutee teljele trosspiire ja rajatakse täiendavad kogujateed.
     
2016
Teedeala
Liiklusloenduse tegemine kergliiklusteedel 2016 aastal

Andmeid kergliikluse, selle sageduse ja liikumisharjumuste kohta on Eestis vähe uuritud ja reaalseid andmeid nende kohta on väga napilt. Kergliiklust on loendatud ja seda on ka prognoositud erinevate teeprojektide koostamiste raames, aga käesolev üle-eestiline kergliiklejate liiklusloendus on töö teostajatele teadaolevalt esimene sarnane uuring Eestis. 

Samas on kergliikluse loendus ja selle käigus kogutavad andmed muutumas järjest olulisemaks arvestades inimeste erinevate liikumisvajaduste ja -võimaluste muutumisega. Muutustega peab arvestama nii teedevõrgu arengu üldisel planeerimisel kui ka otsestel teede- ja tänavate projektide koostamistel ning teede- ja tänavate ehitamisel.

Seetõttu on oluline (nii nagu on oluline teada sõidukite puhul nende liiklussagedusi) teada millised on kergliiklejate liikumisharjumused ja kuidas need aja jooksul on muutunud või muutumas. Kergliiklejate liiklusloendus peab toimuma süsteemselt ja kindlate põhimõtete alusel, et selle käigus kogutavad andmed oleksid hiljem nii ajaliselt kui ka metoodiliselt võrreldavad ja kasutatavad.

Nii nagu igasugust liiklust, nii mõjutavad ka kergliiklust mitmed erinevad tingimused (kellaaeg, ilmastik, jne), mis muutuvad nii lühiajaliselt (ööpäeva raames) kui ka pikemajaliselt (hooajaliselt). Tüüpiline kergliikluse liiklussageduse hooajaline muutus meie kliimavööndis on toodud joonisel 1. Toodud muutus on hinnanguline ja põhineb eelkõige Põhjamaades tehtud kergliiklejate uuringutulemustel. Küll aga toob see selgelt välja, kui palju mõjutab
loendustulemusi selle teostamise aeg ja kui oluline on määratleda erinevad hooajalised koefitsiendid loendustulemuste ühtlustamiseks.

Arvestades Eesti klimaatilisi tingimusi on väga oluline teostada kergliikluse loendused perioodil, mis siiski soosib liiklemist. Antud uuringu raames tehtud liiklusloendused sattusid kohati kergliiklejate suhtes üsna ebasoovitavasse perioodi (hilissügis, jahe ja sajune ilmastik) ja seetõttu ei pruugi saadud loendusandmed anda kergliiklusteede kasutamisest ja liiklussagedusest tingimata „õiget“ pilti. Selgelt tuli välja tendents, et mida hiljem liiklusloendus toimus, seda vähem liiklejaid loenduse käigus ka registreeriti. Kuigi ainult mõni üksik loendusperiood sattus sajusele päevale, oli sellest hoolimata võimalik täheldada
liiklejate vähenemist nendel juhtudel.

2016
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine alkoholi ja narkootikumi mõju all 09/2016

ALKOHOLI TARBIMINE

  • Alkoholi ja narkootikumide tarbimine ja alkoholi tarbimise sagedus
  • Esmakordne alkoholi tarbimise vanus
  • Teadlikkus alkoholi mõjust 

II SÕIDUKIJUHTIMINE NING ALKOHOLI JA NARKOOTIKUMIDE MÕJU SELLELE

  • Mootorsõiduki juhtimisõigus
  • Alko- ja narkojoobes sõiduki juhtimise ohtlikkus
  • Koolituse läbimine teemal alkoholi ja narkootiliste ainete ohud liikluses
  • Alko- ja narkojoobes juhiga sõidukis viibimine ja liiklusõnnetusse sattumine

III ALKO- JA NARKOJOOBES SÕIDUKIJUHTIDE TAKISTAMINE JA HINNANG KONTROLLILE

  • Joobes juhist teavitamine politseile
  • Joobes juhi takistamine
  • Hinnang Politsei- ja Piirivalveameti poolsele joobes juhtide kontrolli piisavusele

IV KAMPAANIA “SÕBER EI LASE PURJUS SÕPRA ROOLI”

  • Spontaanne kampaania märkamine erinevates kanalites
  • Kampaania mõju
  • Aidatud kampaania märkamine erinevates kanalites
2016
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 09/2016

I  JALGRATTAGA SÕITMINE JA JALGRATTAKIIVRI KANDMINE

  • Jalgrattaga sõitmine
  • Jalgratta kiivri kandmine 6-14-aastaste laste seas
  • Jalgratta kiivri kandmine 6-14-aastaste laste venemate seas

II   JALGRATTURI KOOLITUSE LÄBIMINE JA JALGRATTURI JUHILUBA

  • Jalgratturi koolituse läbimine
  • Jalgratturi juhiluba
2016

Lehed