Uuringud

Valdkond Kirjeldus Aasta Failid
Liiklusohutus
Liiklusõnnetuste prognoosmudel

Liiklusohutusalaste ennetustegevuste teadmuspõhiseks suunamiseks on vaja teada, millised tegurid millises ulatuses mõjutavad liiklusõnnetuse toimumise aega ja kohta ning võimaldavad võimalikult täpselt prognoosida liiklusõnnetuse toimumisriski. Euroopa Liidu Euroopa Regionaalarengufondist kaasrahastatud Maanteeameti projekti eesmärk on luua tehisintellekti mudelid, mis peaksid võimaldama hinnata, milliseid tegureid saab kõige tõhusamalt mõjutada selleks, et õnnetuste esinemisriski vähendada.

Käesoleva projekti käigus analüüsiti liiklusõnnetuste esinemisriski ennustava ja liiklusõnnetuste juurpõhjuste masinõppemudelite loomise võimalikkust ja loodi prognoosimudeli rakenduse prototüüp. Tehisintellekti mudeli loomiseks kasutati erinevaid andmestikke, nt liiklusrikkumised, liiklusõnnetused, ilmaolud, politsei sõidukite väljapaneku kohad ja aeg, liiklusloendusandmed, teeregistri andmed jms. Nende andmete alusel loodi ja testiti kahte mudelit: liiklusõnnetuste toimumise tõenäosusriski ja nende raskusastme prognoosimudelit ja juurpõhjuste ehk õnnetuste põhjuste ennustusmudelit.

Tegu on tehisintellekti võimaluste kasutamise ning andmeanalüüsi ja rakenduse prototüübi loomise tõestusprojektiga, seega ei ole projekti raportis toodud liiklusõnnetuste esinemisriski ennustused lõplikud. Tegu on pigem esimese olulise sammuga andme- ja teadmuspõhise otsustusprotsessi suunal. Kasutades projekti käigus loodud mudeleid ja prototüüpi, kavatseb Maanteeamet määrata kasutuslugusid ja teha rakendusele ärianalüüsi, et kavandada saadud teadmiste põhjal jätkuprojekt.

2020
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine (sõidukiiruse valik ja joobes juhtimine) Sõiduki juhtimine (sõidukiiruse valik ja joobes juhtimine)

SÕIDUKIJUHTIDE TAUST

  • Mootorsõiduki juhtimisõigus (küsimus T1 ja T2)
    • Kilometraaž viimase 12 kuu jooksul (küsimus T3)
    • Sõidukijuhi staaž (T4)
  • Töösõidud ja nende kilometraaž viimase 12 kuu jooksul (küsimus T5 ja T6)

SÕIDUKIIRUSE VALIK

  • Piirkiiruse ületamine
    • Piirkiiruse ületamine (küsimus 4)
    • Piirkiiruse jälgimise seade (küsimus 3)
    • Piirkiiruse ületamise põhjused (küsimus 5)
    • Piirkiiruse ületamise tõttu liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine (küsimus 6)
  • Ohutu sõidukiiruse kampaania
    • Spontaanne kampaania märkamine (küsimus 8-9)
    • Aidatud kampaania märkamine (küsimus 10-12)
  • Sõidukijuhtide käitumine ja teadlikkus
    • Peatumine reguleerimata ülekäigurajal, kui jalakäija ootab kõnniteel sõidutee ületamise võimalust (küsimus 7)
    • Teadlikkus peatumisteekonnast kuival ja märjal teekattel (küsimus 1 ja 2)

SÕIDUKI JOOBES JUHTIMINE

  • Teadlikkus alkoholi mõjust (küsimus 18-19)
    • Alkomeetri kasutamine (küsimus 20)
  • Alko- ja narkojoobes sõiduki juhtimine
    • Alko- ja narkojoobes juhiga sõidukis viibimine (küsimus 14)
    • Alko- ja narkojoobes jalgratta ja sõiduki juhtimine (küsimus 13 ja 21)
      • Alko- ja narkojoobes liiklusohtlikku olukorda sattumine (küsimus 22)
      • Politsei poolt joobes sõidukijuhtimise kontrollimine (küsimus 23)
  • Alko- ja narkojoobes sõidukijuhtide takistamine
    • Joobes juhist teavitamine politseile (küsimus 15)
    • Joobes juhi takistamine (küsimus 16 ja 17)
  • Joobes juhtimise kampaania
    • Spontaanne kampaania märkamine (küsimus 24-25)
    • Aidatud kampaania märkamine (küsimus 26-28)

 

2020
Liikluskorraldus
Põhimaanteede ülekäikude tähistamine

Käesoleva töö eesmärk on kaardistada, grupeerida ja analüüsida põhimaanteid ületavate ülekäigukohtade ja ülekäiguradade teekeskkonda ja tähistust. Analüüsi tulemusel tuli välja töötada rakendusettepanekud riigimaanteede teeületuste ühetaoliseks tähistamiseks. 

Vastavalt töö tehnilisele kirjeldusele on analüüsist välja jäetud 2+2 ja 2+1 sõidurajaga teedel olevad ülekäigud.

Töö tellija on Maanteeameti taristu arendamise osakonna projekteerimisnõuete ja liikluskorralduse arendustalitus.

2020
Liiklusohutus
Liiklusõnnetuste arvu muutuse prognoosimine

Käesoleva töö eesmärgiks oli prognoosida põhimaanteede kahe sõiduteega lõikudel (2+2 maanteed) toimuvate inimkannatanutega liiklusõnnetuste arvu muutust, juhul kui teelõikudele kehtestatakse sõidukite piirkiirus 120 km/h ning rakendatakse täiendavaid liiklusohutusalaseid meetmeid.

Liiklusõnnetuste muutumise prognoos on vastavalt töö tehnilisele kirjeldusele koostatud järgmistele teelõikudele:

  • Mnt nr 1 Tallinn-Narva km 10,4-80,9;
  • Mnt nr 2 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa km 9,6-39,8;
  • Mnt nr 4 Tallinn-Pärnu-Ikla km 13,5-27,2;
  • Mnt nr 11 Tallinna ringtee km 0,6-29,5

Maantee nr 11 Tallinna ringtee analüüsitavat teelõigu aadressi on muudetud ja liiklusõnnetuste prognoos on koostatud teelõigule km 11,5-20,0. Põhjuseks on see, et antud maanteel on lähiaastatel toimunud või on hetkel käimas laiaulatuslikud remondi- ja ehitustööd (1+1 maantee muudetakse 2+2 maanteeks), mistõttu olemasolevat andmestikku ei saa liiklusõnnetuste muutumise prognoosi koostamiseks kasutada (olukorra muutus 2+2 teel).

Liiklusõnnetuste arvu muutuse prognoosimise töö on tellitud Maanteeameti poolt ja töö teostas ning antud aruande koostas ERC Konsultatsiooni OÜ.

2020
Teedeala
Riigitee nr 11 Tallinna ringtee km 0-30 dünaamilise liiklusjuhtimise ja veoautode parkla ITS uuring

Tallinna ringtee E265 ITS on dünaamilise liiklusjuhtimise ja nutika veoautode parkla rajamise projekt. Projekti käigus paigaldatakse TEN-T võrgus olevale Tallinna ringtee kilomeetritele 0-30 targa tehnoloogia (ITS, Intelligent Transport Systems) lahendused liikluse juhtimiseks, seireks ja liiklejate teavitamiseks ning rajatakse nutikas (tark ja turvaline) veoautode parkimisala. Tallinna ringteele tulevad juba liiklejatele tuttavad infotablood, muutteabega kiirusmärgid ja hoiatusmärgid. Lisaks paigaldatakse liiklusloenduspunkte, õnnetuste tuvastamise süsteem, teeilmajaamasid, liikluskaameraid. Uudsete lahenduste hulgast tuleb kasutusele liikluse ümbersuunamise süsteem ja V2I/I2V (vehicle to infrastructure/infrastructure to vehicle) seadmed, mille kaudu toimub sõiduki ja taristu vaheline suhtlus. V2I/I2V sidesüsteemid parandavad juhi teadlikkust võimalikest ohtudest ja aitavad vähendada liiklusõnnetuse toimumise tõenäosust, mille tulemuseks on ohutum liikluskeskkond. Lisaks suurendab see tehnoloogia liikluse tõhusust, pakkudes hoiatusi eelseisvate liiklusummikute kohta, võimaldades alternatiivseid marsruute ja tagades keskkonnasõbralikumat sõitu. Kuigi täna on sarnasteks abivahenditeks Waze'i, Google'i jt rakendused, siis selle tehnoloogiaga jääb inimlüli vahelt ära ning sõiduk hangib ise informatsiooni otsuste tegemiseks. Samuti rajatakse Tallinna ringteele Tallinn linna ja Veneküla piirile (km 1,5) nutikas 100-kohaline veoautode parkimisala.

Käesoleva uuringu eesmärgiks on koostada detailne ülevaade, et välja selgitada Tallinna ringtee kilomeetritele 0-30 dünaamilise liiklusjuhtimise ning veoautode parkla parkimissüsteemi tarbeks vajalike seadmete/lahenduste valik. Iga seadmetüübi osas pakutakse välja optimaalseim lahendus, mis oleks integreeritud Maanteeameti liiklusjuhtimiskeskusega.

2020
Liiklusohutus
Isejuhtivate sõidukite tehnoloogia teekaart

Isejuhtivate sõidukite teekaardi koostamise aluseks oli Maanteeameti strateegias 2019–2023 kavandatud tegevus: "selgitame välja omavahel suhtlevate ja isejuhtivate sõidukite laieneva kasutuse mõju ning nõuded taristule, Maanteeameti pakutavatele teenustele ja liikluskeskkonnale laiemalt ning alustame muutuse sujuvaks juhtimiseks ettevalmistavate tegevuste elluviimist".

Ülevaates on välja toodud isejuhtivate sõidukite teekaardi sisendiks olnud materjal.  

Teoreetiline ülevaade annab ettekujutuse isejuhtivate sõidukite vajadusest teede taristu ja liikluskorralduse muutmiseks. Välja on toodud digitaalse infrastruktuuri arendamise vajadus seoses omavahel ja infrastruktuuriga suhtlevate sõidukitega. Eraldi on käsitletud nii sõidukite liiklusesse lubamise ja tehnoülevaatuse kui ka liiklushariduse teemat.

Prognoosi osas tuuakse erinevate allikatele tuginedes välja SAE 4. ja 5. taseme isejuhtivate sõidukite liiklusesse tuleku tõenäoline aeg. Käsitletud on sidusate-intelligentsete transpordisüsteemide juurutamist ning isejuhtivate sõidukite kasutuselevõtule kuluvat võimalikku aega Eestis.

2020
Liiklusohutus
Sõiduki turvavarustus 05/2020

SIHTGRUPID (küsimused T1, T2)

TURVAVÖÖ KINNITAMINE SÕIDUKIS

  • Turvavöö kinnitamine (küsimused 1, 8, 10, 13, 17)
  • Turvavöö mitte-kinnitamise põhjused (küsimused 12, 15)
  • Kaasreisijate turvavöö kinnitamise kontrollimine sõidukijuhi poolt (küsimus 2)
  • Teadlikkus bussis turvavöö kinnitamise kohustuslikkusest (küsimus 28)
    • Bussijuhi turvavöö kinnitamise meelde tuletamine (küsimus 14)
    • Valmisolek kinnitada turvavöö bussijuhi meeldetuletusel bussiga liiklejate seas (küsimus 16)

PEATOE REGULEERIMINE SÕIDUKIS

Teadlikkus sõiduki peatoe õigest asendist (küsimus 26)

Kaasreisijate peatoe reguleerimise kontrollimine sõidukijuhi poolt (küsimus 4)

Peatoe reguleerimine (küsimused 3, 9, 11 ja 27)

ALLA 15-AASTASTE LASTE SÕIDUTAMINE

  • Teadlikkus laste sõidutamisest süles sõiduki tagaistmel (küsimus 29)
  • Laste sõidutamise istekoht sõidukis ja turvapadja välja lülitamine (küsimused 18, 19 ja 20)

SÕIDUKI REHVIDE VANUS JA TÜÜP (küsimused 5 ja 6)

LIIKLUSOHTLIKKU OLUKORDA SATTUMINE

  • Pimedal ajal valgustamata asulavälisel teel helkurita jalakäija ootamatu sattumine sõiduki vaatevälja (küsimus 7)
  • Liiklusohtlikku olukorda sattumine metsloomade tõttu (küsimused 23 ja 24)
  • Arvestamine metsloomade eest hoiatava liiklusmärgiga (küsimus 25)
  • Metsloomadega õnnetuste ennetamisele suunatud kampaania märkamine (küsimus 31)

MOOTORRATTAGA LIIKLEMINE

  • Mootorratturite turvavarustuse kasutamine  (küsimus 21)
  • Mootorrattaga liiklusohtlikku olukorda sattumise põhjused (küsimus 22)
  • Kaherattaliste sõidukitega liiklejate ohutusele suunatud kampaania märkamine (küsimus 30)
2020
Teedeala
Riigitee 4 (E67) Tallinna-Pärnu- Ikla maantee Libatse-Nurme teelõigu (km-d 99–120,6) neljarealiseks ehitamine avaliku ja erasektori koostöö raames
Ernst & Young Baltic AS tegi ajavahemikul 15. märtsist kuni 15. maini 2020 analüüsid, mida on vaja Tallinna–Pärnu–Ikla maantee Libatse–Nurme teelõigu neljarealiseks ehitamise riigihanke ettevalmistamiseks avaliku ja erasektori koostöö (ingl public-private partnership – PPP) raames.
 
Tegemist on projekteeri-ehita-rahasta-hoolda-tüüpi katseprojektiga, millel on järgmised omadused:
  • Teelõigu pikkus on 21,6 km (km-d 99–120,6).
  • DBFM-tüüpi (ingl design-build-finance-maintain) projektis on eeldatud, et erapartner ehitab tee valmis perioodil 07.2023–06.2026 ja haldab seda järgnevad 20 aastat ning avalik sektor maksab erapartnerile tee kättesaadavuse makseid järgneva 20 aasta jooksul (07.2026–06.2046).
  • Sõidukid saavad teelõiku kasutada tasuta (v.a teekasutustasu veokitele).
  • PPP tehingust tulenevad põhiriskid kannab erapartner ulatuses ja mahus, mis tagab tehingu kajastamise väljaspool valitsussektori bilanssi.
  • Projekti hinnanguline ehitusmaksumus koos käibemaksuga on 105 miljonit eurot.
  • Valminud liiklusprognoosi järgi kasvab liiklus kavandatud teelõigul perioodil 2018–2038 kokku 68% võrra.
Analüüside raames tegi Ernst ja Young Baltic AS (edaspidi: konsultant) riskianalüüsid, projekti kulu-tulu analüüsi ning PPP võimalike partnerite esmase kaardistuse. Ühtlasi teeb konsultant avaliku ja erasektori võrdlusuuringu ning projekti finantssuutlikkuse ja pangakõlblikkuse analüüsid.
2020
Teedeala
Sõidukijuhtide rahulolu riigiteede hooldusega: talv 2019/2020

Uuringu eesmärk on välja selgitada sõidukijuhtide rahulolu riigiteede hoolduse kvaliteediga.

2020
Ühistransport
Ühistranspordi planeerimise ja korraldamisehead praktikad Euroopas

Käesolev ülevaade on koostatud Maanteeameti Strateegilise planeerimise osakonnas Ühistranspordi arenguprogrammi ettevalmistava taustadokumendina.

2020
Ühistransport
Eesti ühistranspordi arenguperspektiivid

Personaalsete intervjuude läbiviimise eesmärk oli koguda ühistranspordi valdkonna asjatundjate arvamusi ja tähelepanekuid viimase 10-15 a ühistranspordi arengutest, nii postitiivsete kui ka negatiivsete arenguaspektide lõikes kui ka järgmise ca 10 a arenguvajadustest ning ühistranspordi arengut toetavatest tegevustest. Intervjuude läbiviimine on üks sisend Maanteeameti poolt ettevalmistatava ühistranspordi arenguprogrammi koostamise protsessis.

2020
Liiklusohutus
Liiklusõnnetused Tallinn–Narva, Tallinn–Tartu, Tallinn–Pärnu maantee ja Tallinna ringtee 2+2, 2+1 ja 1+1 sõidurajaga lõikudel

2020 jaanuaris toimunud VV liikluskomisjonis esitati küsimus, kui palju toimub 2+1 sõidurajaga lõikudeks ümber ehitatud teedel liiklusõnnetusi ja kas seda on rohkem või vähem kui varasemal perioodil ja milline on olukord 2+2 sõidurajaga teedel.

2020
Liikluskorraldus
Aeglaste sõidukite riigiteedel liiklemise keelamise ja veoautode möödasõidu keelamise uuring

Käesoleva töö eesmärk on uurida erinevaid võimalusi erinevate aeglaste sõidukite liiklemise keelamisest maanteedel ning veoautode möödasõidu keelamisest 2+1 ja 2+2 sõiduradadega maanteedel. Aeglaste sõidukite all on mõeldud sõidukeid, mis ei ole tehniliselt võimelised või neil pole lubatud sõita kiiremini kui 50 km/h (nt põllumajandustehnika, mopeedautod jms).

Töö on jagatud kolmeks etapiks. Esimese etapi raames tuleb koguda vähemalt viie riigi parimad praktikad ning analüüsida nende toimivust ja mõju. Teises etapis tuleb analüüsida olemasolevat (ja lähiajal valmivat) 2+2 ja 2+1 teedevõrku Eestis ning hinnata teistes riikides rakendatu võimalikkust ja mõjusid Eesti teedevõrgule.

Kolmandas etapis tuleb välja töötada Eesti riigiteedele sobilikud rakenduspõhimõtted, mida oleks võimalik integreerida Riigiteede liikluskorralduse juhisesse ning koostada rakendusplaan ja liikluskorraldusvahendite tehnilised lahendused koos tasuvusarvutustega.

Aeglaste sõidukite riigiteedel liiklemise keelamise ja veoautode möödasõidu keelamise uuring on teostatud Maanteeameti tellimusel ERC Konsultatsiooni OÜ ja SirWay Ltd koostööna.

2020
Liiklusohutus
Autopargi läbisõit 2019

Maanteeamet hindab iga-aastaselt läbisõitude mahtu. Aastast 2014 on analüüsi ning vajaliku metoodika välja töötamine toimunud Maanteeametis.
Analüüsi aluseks on võetud liiklusloenduse ja liiklusregistri andmestikud. Liiklusloenduse andmed kujutavad endast nii püsiloenduspunktides, kui perioodilistes loenduspunktides kogutud infot. Loendustulemustest on võimalik eristada sõiduautod-pakiautod (SAPA), veoautod-autobussid (VAAB) ja autorongid (AR). Loenduspunktidest saadud andmete põhjal leiti aastane läbisõit riigi teedel ning sõidukiliikide jagunemine teedel.

Kohalike teede puhul on andmete analüüs keerulisem. Süsteemseid ning üldistusteks vajalikus ulatuses loendusi kohalikel teedel ei tehta, mistõttu nende arvestus on hinnanguline ning lähtub enne 2014 aastat tehtud uuringutes toodud proportsioonidest. 2019 aasta läbisõit kohalikel teedel tuletati lähtudes eelnevate loendusperioodide läbisõitude jagunemisest kohalikel teedel. Sarnaselt leiti ka läbisõit linnatänavatel. Sellise metoodika kasutamine mõjutab tulemusi pikas perspektiivis märgatavalt. Viimase 6 aasta andmed on saadud kasutades tuletamise metoodikat.

Tulemuse kontrollimiseks võrreldi saadud loenduse tulemust tehnonõuete vastavuse kontrolli käigus fikseeritud hodomeetrinäitude alusel leitud läbisõiduga. Lähtuti viimase kuue aasta tehnonõuetele vastavuse kontrolli käigus fikseeritud andmetest.

2020
Sõidukid
Tänapäeva ja tuleviku rakendused sõidukite kaalumisel, sõidukite masside jälgimissüsteemi loomine ja jälgimine reaalajas

Uuringu eesmärk on välja selgitada võimalused kasutada kaasaegseid telemeetria ja telemaatikalahendusi veokite masside seiramiseks.

2020
Teedeala
Suhtumine Saaremaa püsiühenduse rajamisse. Uuring Saare, Muhu ja Lääneranna valdades.

Uuringu eesmärk oli välja selgitada Saare, Muhu ja Lääneranna valdade elanike suhtumine Saaremaa püsiühenduse loomisesse ning selle erinevatesse variantidesse.

2020
Liiklusohutus
Liiklemine pimeda ajal, liikluskasvatus, tee ületamine 12/2019

HELKURI KANDMINE

  • Peamine liikumise viis (küsimus T2)
  • Helkuri kandmise vajalikkus (küsimus 1)
  • Helkuri kandmine (küsimused 2 ja 8)
  • Helkuri tüüp (küsimus 3)
  • Helkuri soetamine ja CE märgistus (küsimused 4 ja 5)
  • Helkuri mittekandmise põhjused (küsimus 6)
  • Meetmed, mis paneks helkurit kandma (küsimus 7)

LIIKLUSKASVATUS (küsimused 10-13)

LIIKLUSOHUTUSKAMPAANIA

  • Kampaania spontaanne märkamine (küsimus 23)
  • Kampaania aidatud märkamine (küsimused 24-27)

TEE ÜLETAMINE

  • Tee ületamine punase fooritulega (küsimused 15 ja 16)
  • Tee ületamine selleks mitte-ettenähtud kohas (küsimused 17 ja 18)
  • Reguleerimata ülekäiguraja ületamine (küsimused 14, 19 ja 20)
  • Liiklusteadlikkus (küsimused 21 ja 22)
2019
Teedeala
Erinevate riikide teede korrashoiutööde võrdlus ja analüüs
Eestis on viimase paari aastakümne jooksul toimunud järkjärguline riigi rolli vähenemine teehoolde vahetul teostamisel, samas on suurendanud riik oma rolli kontrolltoimingute teostamisel ja järelevalve korraldamisel teehoolde kvaliteedi üle. 2008. aastast tegelevad riigile kuuluvate teede hooldusega äriühingud sh suurima lepinguportfelliga tegutseb riigile kuuluv äriühing AS Eesti Teed, kelle turuosa on täna ca 1/3 riigimaanteede hooldetööde mahust. 2017. aastast tegutseb riigi äriühing täielikult vabal turul, sh osaleb hangetel võrdselt teiste äriühingutega. 2019. aasta kevadel otsustas riik endale kuuluvad AS Eesti Teede aktsiad enampakkumisel maha müüa ja selle toiminguga saab ümber ca 20 aasta pikkune periood teehoolde korralduse üleminekust eraettevõtlusele. Sarnaselt on riik paaril viimasel aastal piloteerinud ka hooldetööde järelevalve tellimist eraettevõttelt ja otsustanud esimese aasta järel laiendada pilootprojekti üle-eestiliseks. Kas valitud mudel järelevalveteenust sisse osta õigustab end, on kavas analüüsida pärast teise talve möödumist 2020. aastal.
 
Nende aastate jooksul on kasutatud suhteliselt ühesugust, toimivuspõhist (performance based) hooldelepingu mudelit, kus hooldajale tasutakse mitte tehtud töö vaid seisunditaseme tagamise eest. Sellega on kõik riskid hanke tulemusel sõlmitud lepingu hinnaga toimetulemise eest delegeeritud töövõtjale. Pikaajalise lepingu sisendhindade kallinemise risk on mingil määral maandatud lepingu hinna tarbijahinnaindeksi muutusega indekseerimise kaudu. Viimaste aastate kogemused on näidanud, et seoses kliima soojenemisega on talved muutunud pehmemaks ja ilm on muutunud ebastabiilsemaks, mis tähendab et ka vajalike tööde mahtude prognoosimine muutub järjest keerukamaks ning tõenäoliselt kaasneb pideva 0 kraadi ümber temperatuuri kõikumisega ka vajadus senisest suuremas mahus hooldetominguteks, millega kaasnevad üha suuremad kulutused talihoodele. Teiselt poolt on lihtsustatud nõudeid hooldetööde tegija suhtes ja suurenenud on konkurent ning pakutavate hindadega kõigi nõuete täpne täitmine on muutunud järjest keerulisemaks.
 
Täna kasutusel olevat hanke- ja lepingu mudelit juurutades on kogemusi hangitud teistest riikidest ja suures osas on pidama jäädud senisele Soome mudelile. Kuid teada on, et viimasetel aastatel on üha suuremat rahulolematust hooldetööde kvaliteediga väljendanud Soome liiklejad ja ka Soome riik on leidnud, et senine mudel muutunud oludes enam hästi ei toimi ja tarvis on leida midagi uut, mis paremini jaotaks riske turuosaliste vahel, tagaks suurema kulude läbipaistvuse, rasketes oludes parema toimetulemise ja ka ettevõtjate pikemaajalise jätkusuutlikuse. Soomega sarnases kliimavöötmes asuv Eesti on sarnase dilemma ees, et kuidas tagada seisundinõuetest kinnipidamine, kui väliskeskkond teeb selle järjest keerulisemaks. Kas on õige tee nõuete karmistamine ja kontrolltoimingute suurendamine või hoopis riskide jaotuse muutmine ja riigi rolli suurendamine hooldeotsustes kaasarääkimisel.
 
Nendes ja teistes küsimustes selguse saamiseks on riik otsustanud käivitada hooldekontseptsiooni väljatöötamise, mille eesmärk on selgitada välja riigiteede korrashoiu ülesehituse võimalused tulevikus, vaadata üle hangete korraldamise ja hoolde eest tasustamise põhimõtted, täpsustada seisundinõuete rakendamise põhimõtted ning analüüsida ja juurutada järelevalve tegemise parimad praktikad. Selleks moodustatud töörühm sai ülesandeks viia kontseptsiooni koostamise esimeses etapis läbi 11 riigis, sh Eestis, teede korrashoiu teostamise uuring ja selle tulemuste kokkuvõttena valmis käesolev aruanne.
2019
Teedeala
Sõidukijuhtide rahulolu riigiteede hooldusega 2019

Sõidukijuhtide rahulolu riigiteede hooldusega 2019.

2019
Teedeala
Riigiteede teehoiu rahavajaduse strateegiline analüüs 2019–2048

Antud uurimustöö on koostatud Maanteeameti tellimusel. Uuring eesmärgiks on koostada analüüs, mille põhjal saab valmistada ette pikaajalisi kulutusi riigiteedel.

Riigiteede võrgu alla kuuluvad riigiteed, sellel olevad sillad ja rajatised ning kergliiklusteed. Teedevõrk on jagatud põhi-, tugi- ja kõrvalmaanteedeks. Lisaks sellele kuuluvad osad põhimaanteed ka üle-Euroopalisse TEN-T teede võrgustikku. Eestis on kokku üle 16600 km riigiteid ja 1010 riigiteedel olevat silda või rajatist. Üle 12 000 km teid on tolmuvaba kattega, ligi 4600 km teid on katteta.

Riigiteede teehoid kätkeb endas kulutusi, mida tehakse teedevõrgu arendamiseks ja säilitamiseks. Maanteeameti viimase paari aasta kulutused riigiteede hoiuks (arendus, säilitamine ja hooldus) on kokku 210-235 miljonit eurot, sellest teedevõrgu hooldamiseks on kulunud 31-39 miljonit eurot, säilitamiseks 106-116 miljonit eurot ja arendusele 75-80 miljonit eurot aastas.

Eelmine uuring teehoiu rahavajaduse hindamiseks koostati aastal 2011. Selles hinnati, et riigiteede optimaalses seisukorras hoidmiseks tuleks teede säilitamisse suunata 128 miljonit eurot aastas, seisukorra hea või väga hea saavutamiseks ja hoidmiseks tuleks suunata säilitamisse aga 280 miljonit eurot aastas.

Riigiteede strateegiline analüüs on kogu riigiteede võrgu, kui terviku, analüüs eesmärgiga valmistada ette pikaajalisi kulutuste plaane olemasoleva teedevõrgu teehoiuks erinevate eelarvestsenaariumide korral. Viimane kogu Eesti riigiteede võrku puudutav strateegiline analüüs tehti 2011. aastal ja siis ei olnud töös käsitletud teede liikluse kasvust tingitud teede ehitamist/laiendamist ning liiklusohutuse ja keskkonna meetmeid.

Käesoleval hetkel on tekkinud vajadus teostada uus kompleksne analüüs, kuna nii teede seisukord, teekasutajate kulud kui ka teetööde hinnad ning teede säilitamiseks (rekonstrueerimiseks, taastusremondiks, säilitusremondiks) ja korrashoiuks eraldatavate vahendite suurus on muutunud ja ei ole enam selgust, milline peaks olema riigiteede võrgu optimaalne seisukord ja millised on vajalikud eelarvelised vahendid selle taseme saavutamiseks ning edasiseks säilitamiseks. Seega on antud töö eesmärgiks tekitada arusaam riigiteede teehoiu hetke tasemest, optimaalsest tasemest ja mahajäämusest.

Uues analüüsis on käsitletud komplekselt kõiki riigiteid ning suuremaid rajatisi (sillad ja viaduktid) ja näidata, mis juhtub erinevate eelarvestrateegiate korral. Eraldi tuuakse töös välja teede ehitamise (laiendamise), liiklusohutuse, keskkonna parandamise vajadused ning teedevõrgu säilitamise vajadused.

Töö eesmärk on määratleda riigiteede võrgu teehoiu mahajäämus ja teehoiu pikaajaline optimaalne rahavajadus. Mahajäämuse all on mõeldud halvas seisukorras või normidele mittevastavate teelõikude ja suuremate rajatiste (sildade ja viaduktide) heasse seisundisse viimise maksumust. Optimaalse rahavajaduse all on silmas peetud rahastustaset, mille juures teedevõrk on seisukorras, kus ühiskonna kulud on summaarselt kõige madalamad.

Töös kirjeldatakse nii mahajäämuse likvideerimiseks kui optimaalse seisukorra saavutamiseks ja hoidmiseks vajalikud meetmed (arendus- ja säilitusmeetmed) koos maksumustega erinevate eelarvestsenaariumite korral, alustades piiramatu eelarvega ja lõpetades vaid hooldekuludega.

2019
Liiklusohutus
Liikluskäitumise monitooring 2019

Käesolev aruanne annab ülevaate 2019. aastal teostatud liikluskäitumise monitooringust. Liikluskäitumise monitooringut korraldab Maanteeamet regulaarselt alates 2001. aastast, eesmärgiga välja selgitada liiklejate käitumine ning võrrelda välivaatluste käigus saadud andmed varasemate aastate uuringute tulemustega.

2019. aasta liikluskäitumise monitooringus vaadeldi järgmisi liikluskäitumise aspekte:

  • fooritulede nõuetest kinnipidamine sõidukijuhtide poolt;
  • fooritulede nõuetest kinnipidamine jalakäijate poolt;
  • jalakäijatele tee andmine reguleerimata ülekäiguradadel;
  • turvavöö kasutamine autos;
  • sõidukijuhtide käitumine raudteeülesõidukohal.

Võrreldes varasemate aastatega on metoodika 2017. aastal oluliselt muutunud, eelkõige osas, mis puudutab valimite koostamist. Seoses sellega on varasemate aastate muutused toodud graafikutel punktiirjoonega.

Andmete kogumise eesmärgil teostati 55 välivaatlust Eesti eri piirkondades, s.h. suuremates linnades, väikelinnades ja asulavälistel maanteelõikudel.

2019
Keskkond
Eksperthinnang Maanteeameti sademevee väljalaskudele võttes aluseks omaseire andmed ja tellitud veeseire uuringud Maa

Taust. Eesti riigimaanteede koguvõrk on 01.01.2019 seisuga 16 608 km, millest põhimaanteid 1 609 km, tugimaanteid 2 405 km, kõrvalmaanteid 12 480 km ja muid riigiteid 114 km. 2018. aasta liiklusloenduse järgi oli põhimaanteede keskmine liiklussagedus 5 395 autot ööpäevas, tugimaanteedel 1 601 ja kõrvalmaanteedel 310 autot ööpäevas. Pooltel riigiteedest kasutatakse sademevee kogumiseks ja ärajuhtimiseks tee pikikraave. Peale teekraavide on kasutusel 18 sademevee puhastamiseks rajatud settebasseini või nende süsteemi. (Maanteeamet).

Vee erikasutusloa vajadusest. Kuni käesoleva aasta (2019) septembri lõpuni kehtinud veeseadus nõudis veeluba sademevee suublasse juhtimisel. Praktikas seni (12.2019) maanteedelt sademevee ärajuhtimiseks kehtivaid veelubasid ei ole. Uuendatud veeseadus annab Keskkonnaametile kaalutlusõiguse, millisel juhul on maanteelt sademevee suublasse juhtimiseks luba vajalik. Veeluba tuleb taotleda nendele sademevee väljalaskmetele, kus saasteaineid juhitakse suublasse koguses, mis võib põhjustada saastatuse riski.

Vastavalt lähteülesandele käsitleb eksperthinnang Maanteeameti omaseire analüüsitulemuste alusel maantee sademevee väljalaskude vee vastavust lubatud piirväärtustele naftasaaduste, hõljuvaine ja raskmetallide, Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu ning kloriidide osas, lähtudes Keskkonnaministri 08.11.2019 määrusest nr 61. "Nõuded reovee puhastamise ning heit-, sademe-, kaevandus-, karjääri- ja jahutusvee suublasse juhtimise kohta, nõuetele vastavuse hindamise meetmed ning saasteainesisalduse piirväärtused" ja Keskkonnaministri 11.08.2010 määrusest nr 38 "Ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases".

Eksperthinnangus käsitletakse probleemi tausta ja analüüsitakse ajaperioodil 2016‒2018 Maanteeameti omaseire andmetele tuginedes Maanteeameti sademevee väljalaskmete poolt tekitatavat suubla saastatuse riski, võttes arvesse sademevee valgala suurust, liikluskoormust, vooluhulki, saasteainete sisaldust, puhastusseadmete olemasolu, suubla seisundit ning geoloogilisi ja hüdrogeoloogilisi tingimusi.

Lisaks on töö koostamisel kasutatud alates 2011. aastast Maanteeameti poolt tellitud erinevaid uuringuid sademevee kogumise ja osalise puhastamise kohta ning töö lähteülesandes viidatud muid uurimistöid ja juhiseid. Samuti on kasutatud asjakohaseid riikliku keskkonnaseire andmeid pinnavee- ja põhjaveekogumite seisundi kohta. 

2019
Liiklusohutus
Sõidukite liikumiskiiruste mõõtmine Eesti põhimaanteede kiiruspiirangute alades

Käesoleva töö eesmärgiks oli sõidukite liikumiskiiruste mõõtmistööde teostamine Eesti põhimaanteede kiiruspiirangute alades, mis on madalama väärtusega kui 90 km/h. Töö tehnilise kirjeldusega määratud sõidukiiruste mõõtmiste tehti kokku 153-s asukohas.

Sõidukiiruste mõõtmise töö on tellitud Maanteeameti poolt ning töö teostas ja antud aruande koostas ERC Konsultatsiooni OÜ. 

Käesolevas töö lõpparuandes on vastavalt töö tehnilisele kirjeldusele (Lisa 1) esitatud kasutatud metoodika ja mõõteseadmete metoodika ning mõõtmistulemuste koondtulemused nii maanteede kui ka kiiruspiirangu alade kaupa.  

Sõidukiiruste mõõtmistulemused ja erinevad koostatud aruanded on, arvestades nende mahukust, esitatud elektrooniliselt. 
 
 

2019
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 10/2019

TURVAVÖÖ KINNITAMINE SÕIDUKIS (küsimused 1-3)

HELKURI KANDMINE PIMEDA AJAL (küsimused 4-6)

JALGRATTAGA SÕITMINE

  • Jalgrattaga sõitmine (küsimused 7-9, 12)
  • Jalgratta ohutusvarustus (küsimused 10-11, 13-14)
  • Kõrvalised tegevused jalgratturina liigeldes (küsimused 15-16)
  • Jalgratturi koolituse läbimine ja jalgratturi juhiluba (küsimused 17-18)

JALAKÄIJANA LIIKLEMINE (10-14-aastaste seas)

  • Kõrvalised tegevused jalakäijana liigeldes (küsimused 26-28)
  • Teeületus (küsimused 23-25)

LIIKLUSOHUTUS

  • Ohutu liiklemise õpetus (küsimused 19-20)
  • “Peatu, vaata, veendu“ märkamine (küsimus 22)
  • Liiklusaabitsa kasutamine (küsimus 21)
2019
Ühistransport
Maakondliku bussiliiniga sõitnute rahulolu uuring

Maakondliku bussiliiniga sõitnute rahulolu uuring

2019
Teedeala
Madalaklassiliste (kruusateede) remondi/uuendamise metoodika laiendamine kattega teedele
Esimese etapina valmis Tallinna Tehnikakõrgkoolis (Sven Sillamäe) aastal 2016 teadustöö "Madala liiklussagedusega teedele katendi projekteerimise juhendi loomine lähtuvalt tee kandevõimest (tee tegelikust olukorrast)" tulemusel juhendmaterjali kavand "Kruusateed. Seisukorra uurimine enne remont- ja rekonstrueerimistöid". Juhendi kavand kirjeldab üksikasjalikult, mis meetodeid ja vahendeid kasutada saamaks uuritavatest teedest vajalikku infot võimaldamaks nendele projekteerida majanduslikult optimaalseima katendi arvestades nii ehitust kui ekspluatatsiooni.
 
Teise ja kolmanda etapina (Tallinna Tehnikakõrgkool, Sven Sillamäe) testiti koostatud juhendit aastal 2017-2018 reaalsete teeobjektide peal koostades teetööde tehnilised kirjeldused ja kalkuleerides välja nii mahud kui eelarved. Lisaks võimaldas see juhendit korrigeerida leides üles kitsaskohad. Kokkuvõtteks koostati "Kruusateede remondi projekteerimise juhis".
 
Testobjektide analüüsimisel aastatel 2017-2018 leiti, et metoodika rakendamisega kaasneb märgatav kvaliteedi tõus projekteerimise protsessis, langevad eeldatavad ehituskulud (kuni 20%) ning koostatavad lahendused vastavad täpsemini teede tegelikele olukordadele, mis võimaldab pikendada ehituse eluiga.
 
Kuna osadel kruusateedel on juba olemas kergkatend (nt osaliselt amortiseerunud pinnatud mustkate), siis on võimalik, et teatud juhtudel saab ilma põhjalikult katendit rekonstrueerimata ehitada säästlikumad katendilahendused olemasoleva lahenduse peale. Sellest tulenevalt on käesoleva teadustöö peamiseks eesmärgiks laiendada Madalaklassiliste (kruusateede) remondi/uuendamise metoodikat olemasolevate kergkatetega teedele.
 
Analüüsiks vajalikud andmed ja materjalid koguti katseobjektidelt, mille abil koostati teetööde tehnilised kirjeldused ja näidiseelarved. Teede valimis oli varasemaga võrreldes vaid olemasolevate kergkatenditega lõigud, mida saab potentsiaalselt taastusremontiga tugevdada. See võimaldab võrrelda ja analüüsida majanduslikku efekti kergkatete (taastus)remontimisel. Ühtlasi saab teadus-ja arendustööde näidisobjekte kasutada tavapärasel viisil ning eelduslikult peavad katseobjektid paremini vastu, kui nö klassikalise vana metoodikaga projekteerides, kus kasutatakse mittepidevat alusandmete hulka.
 
Täiendavalt analüüsiti käesoleva projekti käsigus kergkatete tasasuse (IRI) ja põikkalde mõõtmisandmeid, võrreldi Dynatesti ja KUABi FWD-seadmeid ning koguti infot nii Eesti kui välismaistelt kergkatetega tegelevatelt ekspertidelt.
2019
Liiklusohutus
Tähelepanematus liikluses
  • SÕIDUKIJUHTIDE TAUST (küsimused 1-5)
  • KÕRVALISED TEGEVUSED SÕIDUKI JUHTIMISE AJAL

Liiklusreeglite rikkumise ohtlikkus sõiduki juhtimise ajal (küsimus 13)

Kõrvaliste tegevuste ohtlikkus sõiduki juhtimise ajal (küsimus 14)

Suhtumine mobiiltelefoni kasutamisesse sõiduki juhtimise ajal (küsimus 15)

Kõrvaliste tegevuste tõttu liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine sõiduki juhtimise ajal (küsimus 6)

  • MOBIILTELEFONI KASUTAMINE SÕIDUKI JUHTIMISE AJAL

Mobiiltelefoni kasutamine (küsimused 7-9)

Hoiakud mobiiltelefoni kasutamise osas sõiduki juhtimise ajal (küsimus 10)

Liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine sõidukit juhtides mobiiltelefoni kasutamise tõttu (küsimused 11, 12)

Liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine kaassõitjana sõidukijuhi mobiiltelefoni kasutamise tõttu (küsimus 16)

  • TÄHELEPANUU HAJUTAMISE ENNETAMISELE SUUNATUD LIIKLUSOHUTUSKAMPAANIA

Kampaania vajalikkus (küsimus 19)

Kampaania spontaanne märkamine (küsimused 17, 18)

Kampaania aidatud märkamine (küsimused 20, 21)

2019
Liiklusohutus
Korduvrikkujate osalemine liiklusõnnetuses ja liiklusõnnetuste põhjustamine

Uuringu eesmärk on hinnata, kas liiklusrikkumiste eest karistatud mootorsõidukijuhid satuvad liiklusõnnetusse ja/või põhjustavad liiklusõnnetusi sagedamini kui need juhid, keda liiklusrikkumiste eest karistatud ei ole.

2019
Liiklusohutus
Jalgrattaga liiklemine 09/2019

JALGRATTAGA LIIKLEMINE LASTE SEAS

  • Jalgrattaga sõitmine (küsimus F1)
  • Ohutusvarustuse kasutamine
  • Kiiver – vajalikkus, kandmine (küsimused 15, 1)
  • Ohutusvest – kandmine (küsimus 3)

JALGRATTAGA LIIKLEMINE TÄISKASVANUTE SEAS

  • Jalgrattaga sõitmine (küsimused F2, 0, 5-7)
  • Liiklusõnnetusse sattumine (küsimused 8-9)
  • Ohutusvarustuse kasutamine
  • Kiiver – vajalikkus, teadlikkus kohustuslikkusest ja kandmine (küsimused 14, 17 ja 13)
  • Ohutusvest – kandmine (küsimus 12)
  • Jalgratta ohutusvarustus – teadlikkus kohustuslikkusest, olemasolu (küsimused 10, 11 ja 21-22)
  • Jalgratturiga arvestamine liikluses (küsimused 19-20)
  • Jalgrattaga liiklemise teadlikkus (küsimused 35-38)
  • Teadlik käitumine jalgrattaga liiklemisel – suunamärguannete kasutamine, kummas sõidutee ääres sõidetakse ja raudtee ületamine ülekäigu kohal (küsimused 33, 34 ja 18)

ELEKTRITÕUKERATTAGA LIIKLEMINE

  • Elektritõukerattaga sõitmine (küsimused F3, 41-43)
  • Liiklusõnnetusse sattumine (küsimused 44-45)

OHTLIKUD OLUKORRAD KERGLIIKLUSTEEL (küsimus 46)

2019
Liikluskorraldus
Kiiruspiirangute analüüs Tartus, Pärnus, Narvas, Raplas ja Viljandis lähtuvalt tänavate funktsioonist

Käesoleva uuringu eesmärk on anda ühtne metoodiline alus kiiruspiirangute määramiseks linnades. Töö olulisema osa moodustab piirkiiruse määramise skeem. Ülejäänu selgitab ja kirjeldab, miks on selliste järeldusteni jõutud ning mida teha olukordades kui modelleeritud kiirus ja tegelik kiirus ei ole kooskõlas. Piirkiirus on tuntuim liikluskorralduslik mõjutusvahend. Eestis on tüüpilisteks kiiruspiiranguteks asulavälistel teedel 90 km/h ja asula tänavatel 50 km/h. Lubatud suurimat kiirust on langetatud ja tõstetud, kuid seni igal pool erinevalt. Ideaalne kiiruspiirang on selline, mida juhid tajuvad ka ilma vastavat piirangut kehtestava liiklusmärgita. Piirkiirus tuleb valida selliselt, et tagatud oleks kõigi liiklejate ohutus ning kooskõla liikluskeskkonnaga. >Uuringu objektiks on viie linna – Tartu, Narva, Pärnu, Rapla ja Viljandi – tänavad, nende liikluskeskkond, sõidukiirused ning kiiruspiirangute kehtestamise põhimõtted. Tegemist on järjega Maanteeameti tellimusel valminud uuringule „Kiiruspiirangute analüüs Tallinnas lähtuvalt tänavate funktsioonist“ (Inseneribüroo Stratum 2018) 1, mille raames on tehtud lubatud suurima kiiruse mudelipõhised arvutused kontrollimaks Inseneribüroo Stratum poolt pakutud mudeli sobivust erinevate linnade ja tänavate näitel. Töö I etapis on linnade tänavad klassifitseeritud liigi ja peamise liiklusvoo järgi ning kaardistatud neis juhtunud kergliiklejatega toimunud õnnetused. Lisaks on kaardistatud iga linna tänavate olemasolevate kiirusrežiimide määramise põhimõtted. Tänavate koguhulgast on valitud 100 tänavalõiku, mille piirkiirused on modelleeritud vastavalt eelmises töös kirjeldatud metoodikale. Töö II etapis sajast tänavalõigust on valitud õnnetusjuhtumite kaalutlusel 25 tänavalõiku ja viidud läbi nende analüüs. Iga lõigu puhul on välja selgitatud seal liikuvate sõidukite kiirused, täpsustatud modelleerimise aluseks olevaid parameetrid ning esitatud ettepanekud, kuidas tuleks piirkiirust muuta ja millised muudatused liikluskeskkonnas oleksid vajalikud piirkiiruse järgimise tagamiseks.

2019
Keskkond
Maanteeameti settebasseinide seire aruanne

Käesolev aruanne on koostatud Maanteeameti poolt tellitud riigihanke "Maanteeameti settebasseinide seire" raames. Hankega seiratavateks objektideks olid 18 sademevee osaliseks puhastamiseks ette nähtud settebasseini või nende süsteemi: 7 Kukruse-Jõhvi (vt kaart 1), 1 Kroodi, 1 Pirita (vt kaart 2),
5 Kurna, 2 Kurna-Luige ja 2 Luige nimelist (vt kaart 3).

Seire viis läbi Kobras AS. Töö eesmärgiks oli kontrollida settebasseinides oleva vee- ja setteproovide vastavust lubatud piirväärtustele naftasaaduste, heljumi, raskmetallide (Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu) ja kloriidide osas.

Lisaks selgitati töö käigus setete paksuse mõõtmise teel basseinide puhastamisvajadus ning anti visuaalne hinnang basseinide seisukorrale ja võimaliku reostuse esinemisele.

Kõik võetud sette- ja veeproovid analüüsiti EAK akrediteeringut omavas Eurofins Environment Testing Estonia OÜ laboris.1 Sette- ja veeproovid võeti järgides keskkonnaministri 06.05.2002 määruse nr 30 nõudeid.

Sette- ja veeproovid võttis ning uuringuaruande koostas Kobras AS ekspert Tanel Mäger.

2019
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine 09/2019

SÕIDUKIJUHTIDE TAUST

  • Mootorsõiduki juhtimisõigus (küsimus T1 ja T2)

    Kilometraaž viimase 12 kuu jooksul (küsimus T3)

    Sõidukijuhi staaž (T4)
  • Töösõidud ja nende kilometraaž viimase 12 kuu jooksul (küsimus T5 ja T6)

SÕIDUKIIRUS

  • Piirkiiruse ületamine

    Piirkiiruse ületamine (küsimus 25)

    Piirkiiruse ületamise põhjused (küsimus 26)

    Piirkiiruse ületamise tõttu liiklusohtlikesse olukordadesse sattumine (küsimus 29)
  • Ohutu sõidukiiruse kampaania

    Spontaanne kampaania märkamine (küsimus 35-36)

    Aidatud kampaania märkamine (küsimus 38-40)

SÕIDUKIJUHTIDE KÄITUMINE JA TEADLIKKUS

  • Käitumine

    Peatumine reguleerimata ülekäigurajal, kui jalakäija ootab kõnniteel sõidutee ületamise võimalust (küsimus 31)
  • Teadlikkus

    Teadlikkus peatumisteekonnast kuival ja märjal teekattel (küsimus 33 ja 34)

    Teadlikkus sõidukite pikivahest asulavälisel teel (küsimus 32)
2019
Liikluskorraldus
E67 Via Baltica Estonian-Latvian cross-border Traffic Management Plan
In the scope of the SMART E67 project there was the intention to develop a traffic management plan (TMP) for the cross-border section of the Via Baltica road between Estonia and Latvia. There are two main operators that manage the traffic on state roads in normal road conditions: the Estonian Road Administration in Estonia and Latvian State Roads in Latvia. Strengthening cooperation and coordination of work, especially in border areas, is a serious interest of both parties.
 
This work is based on the EasyWay deployment guideline “Traffic Management Services. TRAFFIC MANAGEMENT PLAN FOR CORRIDORS AND NETWORKS.” The vision of the European Core Service “Traffic Management Plan for Corridors and Networks” is the effective delivery of traffic control, route guidance and information measures to the road user in a consistent manner, thus increasing the performance of transport infrastructure by adding the potential of cross-border, network or multi-stakeholder co-operation, when needed.1 Traffic management services have been provided by national road authorities in Estonia since 1997 and in Latvia since 2004, but harmonized cooperation on the border has only recently been planned. This is the first endeavour to agree on certain activities and coordinate these activities through a common TMP.
 
Harmonization of variable-message sign (VMS) management principles is another target of the initiative. One hundred and sixteen ITS units have recently been introduced along the Via Baltica road, including new road weather stations and weather-controlled VMSs. The initial working principles for sign management were developed in both countries separately under the SMART E67 project and one year of practical operations has already taken place, so the next logical step was to use the experience gained so far and harmonize the working principles of the VMSs to give road users transparent information about the conditions and potential risks.
2019
Teedeala
Põikiebatasasuste arengu analüüs valitud 2012, 2017 ja 2018 aasta katete põhjal
Käesolev töö sisaldab teekatete põikiebatasasuste arengu analüüsi valitud 2012, 2017 ja 2018 aasta katete põhjal. Töö on koostatud Maanteeameti tellimusel AS Teede Tehnokeskuse poolt.
2019
Liiklusohutus
Liikluskasvatuse korraldamine koolides aastal 2019: kaardistav kordusuuring

Uuringu eesmärgiks oli hinnata liikluskasvatusalast tegevust põhiharidust pakkuvates õppeasutustes, kaardistada hetkeolukord ning saadud tulemusi võrrelda 2012. ja 2015.aastal läbi viidud uuringute tulemustega. Selleks selgitati muuhulgas välja, kuidas laste liikluskasvatust põhikoolides ja gümnaasiumites läbi viiakse, milliseid õppematerjale kasutatakse, kes õpetamise protsessis osalevad, kuidas ja milliseid liiklusteemasid käsitletakse ning millist abi koolid liikluskasvatuse läbiviimisega seoses vajavad. Saadud tulemusi võrreldi varasema uuringu tulemustega.

Uuring põhines küsitlusel, mis viidi läbi Eesti põhiharidust pakkuvate õppeasutuste seas. Küsitlus oli veebipõhine ning küsitluse ankeet saadeti kõikidele koolidele, kus pakutakse põhiharidust ning mille veebiaadress oli leitav EHIS-e andmebaasist või internetist. Kokku moodustasid valimi 538 kooli, küsitlusele vastas 335 kooli (62%). Igast koolist vastas üks inimene (direktor, õppedirektor või õppealajuhataja) ning vastata oli võimalik nii eesti kui ka vene keele. Küsitlus toimus ajavahemikul 04.02.2019-29.03.2019. Käesolev aruanne annab ülevaate koolides läbi viidud küsitluse tulemustest.

2019
Liiklusohutus
Liikluskasvatuse korraldamine lasteaedades aastal 2018: kaardistav kordusuuring

Uuringu eesmärk oli hinnata koolieelsetes lasteasutustes liikluskasvatusalast tegevust, kaardistada hetkeolukord ning saadud tulemusi võrrelda 2012. ja 2015. aastal läbi viidud uuringu tulemustega. Selleks selgitati muuhulgas välja, kuidas laste liikluskasvatust lasteasutustes läbi viiakse, milliseid õppematerjale kasutatakse, kes õpetamise protsessis osalevad, kuidas ja milliseid liiklusteemasid käsitletakse ning millist abi lasteaiad liikluskasvatuse läbiviimisega seoses vajavad. Saadud tulemusi võrreldi varasemate uuringu tulemustega. Iga alateema all analüüsiti vastuseid vastavalt vajadusele lasteaedade paiknemise, õppekeele jms osas. Vastavad võrdlused on välja toodud vaid siis, kui võis täheldada märkimisväärseid erisusi.

Uuring põhines küsitlusel, mis viidi läbi Eesti koolieelsete lasteasutuste seas. Küsitlus oli veebipõhine ning küsitluse ankeet saadeti kõikidele lasteasutustele, mille veebiaadress oli leitav EHIS-e andmebaasist või internetist. Kokku saadeti ankeet 629-le lasteasutusele, millest täidetult laekus 404 (64%). Igast lasteasutusest vastas üks inimene (direktor, õppedirektor või õppealajuhataja) ning vastata oli võimalik nii eesti kui ka vene keele. Küsitlus toimus ajavahemikul 21.09.2018-02.11.2018.

Käesolev aruanne annab ülevaate koolieelsetes lasteasutustes läbi viidud küsitluse tulemustest.

2019
Liiklusohutus
Sõiduki turvavarustus 04/09

Teemad

 

  • SIHTGRUPID (küsimused T1, T2)
  • TURVAVÖÖ KINNITAMINE SÕIDUKIS
    Turvavöö kinnitamine erinevates sihtgruppides (küsimused 1, 6, 9, 12, 15)
    Kaasreisijate turvavöö kinnitamise kontrollimine sõidukijuhi poolt (küsimus 3)
    Teadlikkus bussis turvavöö kinnitamise kohustuslikkusest (küsimus 23)
    Bussijuhi turvavöö kinnitamise meelde tuletamine (küsimus 13)
  • PEATOE REGULEERIMINE SÕIDUKIS
    Teadlikkus sõiduki peatoe õigest asendist (küsimus 21)
    Kaasreisijate peatoe reguleerimise kontrollimine sõidukijuhi poolt (küsimus 5)
    Peatoe reguleerimine (küsimused 4, 8, 11 ja 22)
  • ALLA 15-AASTASTE LASTE SÕIDUTAMINE
    Teadlikkus laste sõidutamisest süles sõiduki tagaistmel (küsimus 24)
    Laste sõidutamise istekoht sõidukis ja turvapadja välja lülitamine (küsimused 16, 17 ja 18)
    Lapse ohutu sõidutamise kampaania märgatavus (küsimus 25)
  • MOTOALASEL KOOLITUSEL OSALEMINE (küsimus 19)
  • KOKKUPUUDE POLITSEIGA
    Politsei piisavus (küsimus 29)
    Joobes sõidukijuhtimise kontrollimine politsei poolt (küsimus 30)
  • TEADLIKKUS LIIKLUSREEGLITEST
    Jalgratturile, robotliikurile tee andmine, lähitulede põlemine (küsimused 26, 27 ja 28)
2019
Teedeala
Madala liiklussagedusega teedele katendi projekteerimise juhendi loomine lähtuvalt tee tegelikust olukorrast III osa. Metoodika täiendamine ja testimine teeobjektidel. Lõpparuanne.

Esimese  etapina  valmis  aastal  2016  teadustöö  „Madala  liiklussagedusega  teedele  katendi projekteerimise  juhendi  loomine  lähtuvalt  tee kandevõimest  (tee  tegelikust  olukorrast)“ tulemusel  juhendmaterjali  kavand  „Kruusateed.  Seisukorra  uurimine  enne  remont-  ja rekonstrueerimistöid“.  Juhendi  kavand    kirjeldab,  mis  meetodeid  ja  vahendeid  kasutada saamaks   uuritavatest   teedest   vajalikku   infot võimaldamaks   nendele   projekteerida majanduslikult optimaalseima katendi, arvestades nii ehitus- kui ekspluatatsioonikulusid.

Teise  etapina testiti  koostatud  juhendit  aastal  2017  reaalsete  teeobjektide  peal  koostades teetööde tehnilised kirjeldused ja kalkuleerides välja nii mahud kui eelarved. Lisaks võimaldas see juhendit korrigeerida leides üles kitsaskohad. Kokkuvõtteks koostati „Kruusateede remondi projekteerimise juhis“.

Testobjektide analüüsimisel aastal 2017 leiti, et metoodika rakendamisega kaasneb märgatav kvaliteedi  tõus  projekteerimise  protsessis,  langevad  eeldatavad  ehituskulud  (kuni  20%)  ning koostatavad  lahendused  vastavad  täpsemini  teede  tegelikele  olukordadele,  mis  võimaldab pikendada ehituse eluiga.

Teise  etapi  töödega  leiti  valdkondi,  mis  vajavad  täiendavat  edasiarendust  ja  seeläbi  juhendi uuendamist (nt reaalsete pinnaseparameetrite kontroll laboris võrrelduna üldistatud arvutuslike keskmistega, tehnoloogilise kihi katsetus laboris, vee eemale juhtimiseks kruusalustest, muldest jms). Lisaks leiti, et katseobjektide (teede) valimit on vaja suurendada, et esimesed teeobjektid saaks  valmis  ehitatud  võimalikult  kiiresti  säästmaks  seeläbi  nii  ehitus-  kui  hilisematelt hoolduskuludelt.  Aastal  2017  vaadeldud  demoobjektid  on  plaanis  valmis  ehitada  aastatel 2019...2021, kuid majanduslikult oluliselt otstarbekam oleks ühiskonnale, kui esimesed, uue ning  oluliselt  täiustatud  metoodikaga,  objektid  ehitataks  valmis  juba  aastal  2018  ning järgnevate aastate objektide remondiplaanid oleks samuti koostatud arvestades käsitletavat uut metoodikat. Nii saadakse kiiresti vajalikku tagasisidet ehitatavatelt objektidelt.

Kruusateede  peamiseks  liiklejat  häirivaks  teguriks  peale  tolmamise  on  ebatasasus  (augud, „trepp“,  roopad),  mida  saab  hooldetööde  käigus  korrigeerida.  Täna  toimub  hooldetööde vajaduse otsustamine visuaalse vaatluse põhjal. Objektiivsema hinnangu saamiseks oleks vaja ebatasasust mõõta, mida täiendava ülesandena käesolevas projektis tehakse.

Teadustöö III etapi peamiseks eesmärgiks on täiendada juhendit valdkondadega, mis kerkisid üles 2017. a töös, kuid mida ei olnud võimalik siis lahendada.

Väga  tihti  leidub  kruusateede  katendites  orgaanilist  ainet  sisaldav  kiht  (muld),  millega katendiarvutuses ei ole võimalik otseselt arvestada (kuna seda ei tohiks arvutusreeglite järgi üldse olemas olla). Vajalik on uurida nende omadusi ja leida viise, kas ja kuidas saaks lisada nt mulda  rekonstrueerimisobjektide  katendiarvutusse  (keskmised  E,  φ  ja  c  väärtused)  ning  ka savikate materjalide tegelikke tugevusparameetreid (ning võrrelda arvutuslike keskmistega).

Suurem osa kruusateede katendeid ei vasta teede projekteerimisnormide katendi mõistele ega Elastsete  teekatendite  projekteerimise  juhendis  toodud  teekatendi  nõuetele  koosnedes  suure peenosisesisaldusega  niiskustundlikust  materjalist,  mis  peaks  kuuluma  ainult  kulumis-,  kuid mitte aluskihti (täiendavalt on tihti selle all ka eelmises punktis mainitud mullakiht). Seetõttu ei saa katendi toimivust katendiarvutuslikult ka korrektselt kontrollida. Vajalik on uurida taolise materjali  omadusi  eri  (niiskus)tingimustes  (keskmised  E,  φ  ja  c  väärtused),  mis  võimaldaks leida kõige optimaalsemaid katendilahendusi taolistele teedele. 


Vajalikud andmed ja materjalid kogutakse katseobjektidelt, mille puhul koostatakse ka teetööde tehnilised  kirjeldused  ja näidiseelarved.  Teede  valim  on,  võrreldes  2017  aastaga,  laiem,  mis võimaldab  kokkuvõtteks  saada  suuremat  majanduslikku  efekti  kruusateede  remontimisel. Ühtlasi saab teadus-ja arendustööde näidisobjekte kasutada tavapärasel viisil ning eelduslikult peavad katseobjektid paremini vastu, kui nö klassikalise vana metoodikaga projekteerides, kus kasutatakse mittepidevat alusandmete hulka. Seega on mõistlik võtta teadustöö lõpparuandeks suurem kasteobjektide valik, mis kiirendab ning suurendab tunduvalt saadavate vaatlusandmete objektiivust.

Andmaks  objektiivsemat  hinnangut  kruusateede  sõidetavusele,  katsetatakse  tasasuse  (IRI) mõõtmist  ja  selle  alusel  vajalike  kriteeriumite  väljatöötamist,  mille  alusel  otsustada,  kas  tee vajab  hööveldamist.  Lisaks  tasasuse  mõõtmisele  katsetatakse  samaaegselt  ka  tee  põikkalde mõõtmist, mis on vajalik pinnavete efektiivseks äravooluks.

Täiendavalt tuli käesolevas aruandes käsitleda ka võimalikku EVS-EN 16907 rahvusliku lisa sisaldust  (nt  põlevkiviaheraine,  geopolümeer  vms)  ja  lisatöödena  tutvuda  geopolümeeri  kui materjaliga  ning  käsitleda  selle  kasutusvõimalusi  teedeehituses  (näiteks  tehnoloogiline  kiht, stabiliseerimise sideaine jms).

2019
Teedeala
Boonussüsteemi analüüs 2018 riigiteede pilootprojektidel

Termograafia kasutamine asfaltkatte paigaldustemperatuuride ühtluse hindamiseks on olnud aastaid laialdaselt kasutuses Rootsis. Töövõtjat motiveeriva boonussüsteemi osana on termograafilisi andmeid viimastel aastatel lisaks Rootsile pilootobjektide raames kogutud ka Soomes. Eestis on varasemalt Asfaldiliidu ja Maanteeameti tellimusel viidud läbi uuringuid selgitamaks välja termograafia kasutusvõimalusi asfaldi paigalduskvaliteedi tõstmiseks, kuid termograafiat ei ole siiani kasutatud boonussüsteemi komponendina.

Maanteeameti tellimusel salvestati 2018. aastal kolmel erineval asfalteerimistööde objektil paigaldatava katte temperatuuriandmed spetsiaalsete termograafiliste seadmetega, mille tulemusena koguti ülevaatlik info katte paigaldustemperatuuride ühtluse hindamiseks. Mõõtmisandmed analüüsiti lähtuvalt Eesti Asfaldiliit MTÜ poolt välja pakutud arvutusmetoodikale, mis seab ühtsed reeglid katte paigaldustemperatuuri mõõtmiste teostamiseks. Lisaks teostati analüüsitud tulemuste alusel lepingus toodud valemitel baseeruvad arvutused boonuse väljamaksmiseks. Nimetatud regulatsioon on koostatud piloteerimiseks 2018. aastal ning käesoleva uurimistöö üks eesmärkidest on hinnata selle asjakohasust ja teha ettepanekuid metoodika täpsustamiseks ja katseliseks rakendamiseks 2019 aastal.

Töö üheks eesmärgiks on hinnata erinevate, asfaltkatte temperatuuriühtluse mõõtmiseks konstrueeritud termograafiliste seadmete kasutatavust boonussüsteemis. Uuring näitas, et kõik sellised seadmed annavad kasulikku tagasisidet asfaldi kvaliteedi hindamisel kuid erinevad seadmed annavad mõnevõrra erinevaid tulemusi, mis mõjutavad muuhulgas väljamakstavate boonuste suurust. Suurimad erinevuste põhjustajad on üldjuhul mõõtmiste parameetrid: üksiku mõõtetulemusega hinnatav pindala, asukoha määramise täpsus, mõõtmiste kaugus laoturi tagaservast. Hindamaks piloteerimiseks välja töötatud metoodika asjakohasust, teostati ühel pilootobjektil (riigimaantee nr 92 Tartu – Viljandi – Kilingi-Nõmme) paralleelsed termograafilised välitööd kahe erineva teekatte paigaldustemperatuuride mõõtmiseks ette nähtud termograafilise seadmega – RoadScan (Vögele, Saksa) ja TGS (Teede Tehnokeskus, Eesti).

Käesolevas töös uuriti nimetatud seadmete erinevusi tööpõhimõtetes ning erinevuste mõju analüüsitud lõpptulemusele. Ühtlasi on kirjanduse põhjal uuritud teisi analoogilisi seadmeid ning uuritud nende tehnilist sobivust kasutamiseks boonussüsteemi komponendina.

Pilootobjektide valikukriteeriumiks oli võimalikult erinevate paigaldustingimuste ja kasutatavate meetmete käsitlemine. Pilootobjektidel valitsesid väga erinevad ilmastikuolud ning rakendati väga erinevaid meetmeid segu temperatuuri ühtluse tagamiseks – segu veokaugus, asfaldisegu söötja ja termokastide kasutamine. Selline lähenemine andis võimaluse hinnata termograafiliste andmete kogumise tähtsust ja täpsust erinevatest lähteülesannetest sõltuvalt ning pakkuda välja soovitused nii mõõtmiste kui boonuste arvutuse metoodika täpsustamiseks.

2019
Liiklusohutus
Autopargi läbisõit 2018

Maanteeamet hindab iga-aastaselt läbisõitude mahtu. Aastast 2014 on analüüsi ning vajaliku metoodika välja töötamine toimunud Maanteeametis.

Analüüsi aluseks on võetud liiklusloenduse ja liiklusregistri andmestikud. Liiklusloenduse andmed kujutavad endast nii püsiloenduspunktides, kui perioodilistes loenduspunktides kogutud infot. Loendustulemustest on võimalik eristada sõiduautod-pakiautod (SAPA), veoautod-autobussid (VAAB) ja autorongid (AR). Loenduspunktidest saadud andmete põhjal leiti aastane läbisõit riigi teedel ning sõidukiliikide jagunemine teedel.

Kohalike teede puhul on andmete analüüs keerulisem. Süsteemseid ning üldistusteks vajalikus ulatuses loendusi kohalikel teedel ei tehta, mistõttu nende arvestus on hinnanguline ning lähtub enne 2014 aastat tehtud uuringutes toodud proportsioonidest. 2018 aasta läbisõit kohalikel teedel tuletati lähtudes eelnevate loendusperioodide läbisõitude jagunemisest kohalikel teedel. Sarnaselt leiti ka läbisõit linnatänavatel. Sellise metoodika kasutamine võib tulemusi pikas perspektiivis märgatavalt mõjutada.

Tulemuse kontrollimiseks võrreldi saadud loenduse tulemust tehnonõuete vastavuse kontrolli käigus fikseeritud hodomeetrinäitude alusel leitud läbisõiduga. Lähtuti viimase kuue aasta tehnonõuetele vastavuse kontrolli käigus fikseeritud andmetest.

2019
Liikluskorraldus
Riigiteedel rakendatud statsionaarse automaatse kiirusjärelevalve mõju liiklusõnnetustele

Statsionaarne automaatne liiklusjärelevalve süsteem on mõõtekabiini paigaldatud tehnoloogiliste seadmete kogum, mis koosneb järelevalvekaamerast või -kaameratest, sõidukiiruse mõõtmisel kiirusmõõtevahendist, dokumenteerimisseadmest ja muudest vajalikest lisaseadmetest, mis on ette nähtud liiklusalase õigusrikkumise fikseerimiseks ning mille salvestist on õigus kasutada mootorsõiduki ja selle juhi, mootorsõiduki omaniku või vastutava kasutaja tuvastamiseks.

Käesolevas töös käsitletakse riigiteedel rakendatud statsionaarse automaatse kiirusjärelevalve süsteemi mõju inimkannatanuga liiklusõnnetustele. Statsionaarne automaatne kiirusjärelevalve on kehtestatud kiirusrežiimi järgimise kontrolli meetod, kus sõidukiiruste mõõtmiseks kasutatakse spetsiaalseid tehnilisi seadmeid e kiiruskaameraid. Kiiruskaamera on sõidukite kiiruse mõõtmiseks ja lubatud sõidukiiruse ületajate automaatseks fikseerimiseks mõeldud süsteem, mis koosneb kiiruskaamera mõõtepunktist ning mõõtepunkti paigaldatud kiirusmõõtesüsteemist. Lihtsustamaks kokkuvõtte lugemist ja arusaamist, kasutatakse edaspidi „statsionaarse automaatse kiirusjärelevalve süsteemi“ asemel mõistet „kiiruskaamera“, millega seotakse üheks tervikuks mõõtepunkt ja sellesse paigaldatud kiirusmõõtesüsteem.

Töö eesmärgiks on uurida, kuidas mõjutas kiiruskaamerate rakendamine riigiteedel toimunud inimkannatanutega liiklusõnnetusi. Tööd puudutavates küsimustes võib pöörduda Maanteeameti liiklusohutuse osakonna poole mntloo@mnt.ee või uuringu kokkuvõtte autori liiklusohutuse osakonna peaspetsialisti Maria Pashkevichi Maria.Pashkevich@mnt.ee poole.

Analüüsi valmimisse on panustanud Suurbritannia analüüsiettevõtte Agilysis2 esindajad Richard Owen ja George Ursachi ning Newcastle ülikooli esindajad PhD Lee Fawcett ja PhD Neil Thrope.

2019
Liikluskorraldus
Märgutuledega varustatud liiklusmärkide liikluskäitumusliku mõju uuring

Käesoleva uuringu eesmärgiks oli viia läbi uuring märgutuledega varustatud liiklusmärkide liikluskäitumusliku mõju hindamiseks. Uuringu üheks eesmärgiks oli toetada Liiklusohutusprogrammi lõppeesmärkide saavutamist, mille hulgas on programmis nimetatud ka uudsete liikluskorraldusvahendite kasutusevõtu vajaduse ja mõju väljaselgitamist.

Uuringu läbiviimiseks oli tellija poolt sätestatud ka konkreetne metoodika. Uuring tuli läbi viia enne ja pärast märgutuledega varustatud liiklusmärkide paigaldamist kahel objektil:

  1. Riigiteel nr.52 Viljandi-Rõngu, 0,85 km
  2. Riigiteel nr.49 Imavere-Viljandi- Karksi-Nuia, 31,6 km.

Uuringu läbiviimisel tuli vajalikud lähteandmed koguda kahel viisil:

  1. Eye Tracking-tüüpi silmajälgimise seadmega (Tobii Eye Tracking või analoogne)
  2. Katses osalenud sõidukijuhtide küsitluse tulemusel.

Tellija poolt esitatud lähteülesandes eeldati, et p.1 nimetatud silmajälgimise seadmega on võimalik jälgida inimese tähelepanu liikluses juhtides sõidukit. Andmeid oli vajalik koguda pimeda ajal, kusjuures nende kogumisel pidi osalema vähemalt 6 erineva juhtimiskogemusega sõidukijuhti, kes sõidavad autoga igapäevaselt, kord nädalas või kord kuus.

Märgutuledega varustatud liiklusmärgid paigaldati ülalnimetatud objektile Tellija poolt, samuti oli selleks kasutatud (VMS- tüüpi) seade valitud ja paigaldatud tellija poolt.

Katsete läbiviimise täpsem kirjeldus on toodud käesolevas aruandes.

2019
Liiklusohutus
Maantee ääres paikneva bussipeatuse asukoha muutmise mõjude hindamine

Käesoleva projekti eesmärgiks on analüüsida erinevaid mõjusid, mis kaasnevad suure liiklussagedusega maantee ääres paikneva bussipeatuse asukoha muutmisega ning valitud peatuste alusel hinnata nende mõjude suurust. Täpsemalt:

  • Tuvastada ja kirjeldada kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed mõjud, mis kaasnevad bussipeatuste asukohtade muutmisega suure liiklusintensiivsusega maanteede äärest liiklusohutuse seisukohalt ohutumasse kohta.
  • Valida välja analüüsitavad bussipeatused, töötada välja lahendusvariandid nende peatuste kasutamise ohutustamiseks ja selle põhjal arvutada kvantitatiivsete mõjude suurus ning hinnata kvalitatiivseid mõjusid.
  • Tuua välja üldised järeldused peatuse asukohtade muutmisega seonduvate mõjude kohta ja valitud peatuste analüüsi alusel hinnata mõjude suurust.
2018
Liiklusohutus
Kiiruskäitumise eksperiment Tallinn-Tartu maanteel

2018. aasta augustis viidi läbi kiiruskäitumise eksperiment Tallinn-Tartu maanteel. Projekti eesmärk oli välja selgitada, milline mõju on liiklusjärelevalvel kiiruskäitumisele ja milline on erinevate kiiruse mõõtmisvahenditega kogutud andmete üldistatavus.

Projekti raames viidi läbi enne-pärast uuring, milles võrreldakse n-ö tavapärast kiiruskäitumist mõjutatud kiiruskäitumisega. Kiiruskäitumist mõõdeti nelja erineva vahendiga, milleks olid püsiloenduspunktid, teisaldatavad loenduspunktid, kiiruskaamerad ja Waze andmed. Politsei teostas suurendatud mahus liiklusjärelevalvet 9.—10. augustil. Kiirusi hakati mõõtma üks nädal enne samadel nädalapäevadel, neljapäeval ja reedel, seega kiiruse  andmeid võrreldakse 2.—3. augustil kogutud andmetega. Analüüsitakse eelkõige V85 kiiruse muutusi. Kiirusi mõõdeti alatest esimesest püsiloenduspunktist (Tallinn-Tartu 7 km) kuni viimase püsiloenduspunktini (Tallinn-Tartu 182 km).

Liiklusjärelevalve mõju kiirustele ei ole varasemalt teadaolevat Eestis eksperimendina uuritud. Ei ole teada, millisel määral liiklusjärelevalve sõidukite kiirusi mõjutab. Kiirusi on omakorda võimalik mõõta erinevate vahenditega, kuid igal mõõtevahendil on omad plussi ja miinused. Eksperimendi kaudu saab koguda olulisi andmeid, mille põhjal saab teemat sügavamalt analüüsida. Käesolevaks ajaks on see teema ka kahel üliõpilasel lõputööna analüüsimisel. Antud ülevaates keskendutakse politsei kohalolu mõjule kiiruskäitumisele ajutistest ja püsiloenduspunktidest kogutud andmetel. Ressursi puuduse tõttu ei ole veel jõutud kiiruskaamerate ega Waze andmeid töödelda.

2018
Teedeala
Raskeveokite mõju teekatendile

Käesoleva teadustöö peamiseks eesmärgiks oli mõõta erinevate veokitüüpide ja täismasside mõju teekatenditele ehk püsivate deformatsioonide teket, avaldumist ja arengut katendis. 

Teadustöö teiseks eesmärgiks oli analüüsida 52 ja ja 60t täismassiga veoki mõju teedevõrgu säilimisele ja vastupidamisele.

Teadustöö kolmandaks eesmärgiks oli töötada välja mõõtmis- või jälgimismetoodika teede konstruktsioonide deformatsioonide monitoorimiseks, mida saaksid kolmandad osapooled kasutada sarnaste katsetuste korraldamiseks ja teedevõrgu eluea pikendamise meetmete rakendamiseks.

Teadustöö raames rajati 2 uut testimispunkti 15 erineva anduriga (6 erinevat liiki) ja lisati 2 uut andurit oleval percojaamale. Nii rohkete ja erinevate anduritega teede testimispunkte pole varem Eestis rajatud ning vastav kogemus puudus. Lähim eeskuju on Soome, kus sarnased jaamad on välja töötatud aastate jooksul etappide kaupa.

2018
Teedeala
Sõidukite masside ja teljekoormuste seire

Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammis aastateks 2015-2019 on püstitatud eesmärgiks suurendada investeeringuid riigimaanteedesse, et tõsta veoautode massipiiranguid ja seeläbi parandada Eesti maanteetranspordi- ja kaubavedude konkurentsivõimet. Samuti kavatsetakse diferentseerida massipiiranguid lähtudes sõidukite tegelikust mõjust teedele ja uurida ümarpuiduveol katseliselt rakendatud 52 t täismassipiirangu laiendamise võimalusi teistele veoliikidele. Selleks, et teha kaalutletud otsuseid teedesse investeerimise vajaduste ja massipiirangute leevendamise võimaluste kohta, on vajalik saada suhteliselt kiiresti hea ülevaade riigiteedel liikuvate veovahendite tegelikest massidest ja mõjust teedele ning selleks koguda suurel hulgal tegelike masside ja teljekoormuste alusandmeid riigimaanteid kasutavate sõidukite kohta. Täna kasutusel olevad sõidukite seire seadmed ei võimalda vajalikus mahus ja iseloomuga andmete kogumist, mistõttu on tarvis leida ja kasutusele võtta uuenduslikke sõidukite seirelahendusi.

Käesoleva Maanteeameti tellimusel valmiva uurimistöö eesmärgiks on koguda riigimaanteedelt informatsiooni sõidukite tegelike masside ja teljekoormuste kohta, kasutades selleks teisaldatavaid, sildadele ja viaduktidele paigaldatavaid mõõteseadmeid. Kahe aasta jooksul teostada kokku vähemalt 31 mõõtmist (2017. aastal 1 proovimõõtmine ning 2017. ja 2018. aastal 15 mõõtmist aastas). Mõõtmisi tehakse valitud sildadel kahel järjestikusel aastal, et saada ülevaade tegelikest koormustest ja muutustest aastate lõikes. Ühe mõõtmise kestvus igas mõõtmispunktis on vähemalt 7 ööpäeva.

2018
Liiklusohutus
Liiklemine pimeda ajal, liikluskasvatus, tee ületamine

HELKURI KANDMINE

  • Peamine liikumise viis (küsimus T2)
  • Helkuri kandmise vajalikkus (küsimus 1)
  • Helkuri kandmine (küsimused 2 ja 8)
  • Helkuri tüüp (küsimus 3)
  • Helkuri soetamine ja CE märgistus (küsimused 4 ja 5)
  • Helkuri mittekandmise põhjused (küsimus 6)
  • Meetmed, mis paneks helkurit kandma (küsimus 7)

LIIKLUSKASVATUS (küsimused 10-13)

LIIKLUSOHUTUSKAMPAANIA

  • Kampaania spontaanne märkamine (küsimus 23)
  • Kampaania aidatud märkamine (küsimused 24-27)

TEE ÜLETAMINE

  • Tee ületamine punase fooritulega (küsimused 15 ja 16)
  • Tee ületamine selleks mitte-ettenähtud kohas (küsimused 17 ja 18)
  • Reguleerimata ülekäiguraja ületamine (küsimused 14, 19 ja 20)
  • Liiklusteadlikkus (küsimused 21 ja 22)
2018
Teedeala
LIFE + OSAMAT projekti teelõikude tehnilise järelmonitooringu aruanne

2010. aastal algatati OSAMAT projekt, mille eesmärk oli katsetada põlevkivituhka teede ehitusmaterjaline looduslikes tingimustes kahes pilootlõigus kaasaegsete teedeehitustehnoloogiate abil. Projekti tulemused on sisendandmed taaskasutatavate materjalide turgudel tuha edendamiseks ning standardiseerimiseks kohalikul ja Euroopa tasemel. OSAMAT projekti koordinaatoriks oli Eesti Energia AS. Partneritena osalesid projektis Eesti Energia tütarettevõte EE Narva Elektrijaamad ja ehitusfirma Nordecon AS. Projekti kaasfinantseerijaks oli Eesti Maanteeamet. Põlevkivituhka katsetati kahe pilootlõigu ehitamisel kahe erineva ehitustehnoloogia järgi: tee ülemise kihi stabiliseerimisel (Narva-Mustajõe pilootlõik) ja turba mass-stabiliseerimisel Simuna-Vaiatu pilootlõigul.

Projekti tehnilises lõpparuandes fikseeriti kahe katselõigu (Narva-Mustajõe ja Simuna-Vaiatu) tehnilised parameetrid ning seisukord jms detailid.

Käesoleva uuringu eesmärk oli võrrelda 2 katselõigu tehniliste näitajate ja seisukorra muutust ning teha ettepanekud 2020. aastaks kavandatud lõpliku järelmonitooringu katsetuste ja analüüside osas. Eesmärk on selgitada kas katsetatud tehnoloogiad on tehnilismajanduslikult optimaalsed Eesti teedeehituses kasutamiseks.

Uuringu raames viidi läbi erinevad teekatte seisukorra mõõtmised (FWD, IRI, RBS, DEF) ja puurkehade katsetamised (survetugevus, penetratsioon) ning tehti pildid teekatte defektidest vastavalt töö tehnilisele kirjeldusele. Mõõtmis- ja laboratoorsete katsete tulemusi on võrreldud objekti valmimise järgsete tulemustega selgitamaks olukorra muutust.

2018
Liiklusohutus
Liikluskäitumise monitooring 2018

Käesolev aruanne annab ülevaate 2018. aastal teostatud liikluskäitumise monitooringust. Liikluskäitumise monitooringut korraldab Maanteeamet regulaarselt alates 2001. aastast, eesmärgiga välja selgitada liiklejate käitumine ning võrrelda välivaatluste käigus saadud andmed varasemate aastate uuringute tulemustega.


2018. aasta liikluskäitumise monitooringus vaadeldi järgmisi liikluskäitumise aspekte:
• fooritulede nõuetest kinnipidamine sõidukijuhtide poolt;
• fooritulede nõuetest kinnipidamine jalakäijate poolt;
• jalakäijatele tee andmine reguleerimata ülekäiguradadel;
• turvavööde ja laste turvavarustuse kasutamine;
• raudteeülesõidukoha foori ja tõkkepuu nõuetest kinnipidamine sõidukijuhtide poolt.


Võrreldes varasemate aastatega on metoodika 2017. aastal oluliselt muutunud, eelkõige osas, mis puudutab valimite koostamist. Seoses sellega 2016/2017 ja 2017/2018 muutused on toodud graafikutel punktiirjoonega.


Andmete kogumise eesmärgil teostati 55 välivaatlust Eesti eri piirkondades, s.h. suuremates linnades, väikelinnades ja asulavälistel maanteelõikudel.

2018
Liikluskorraldus
Kiiruspiirangute analüüs Tallinnas lähtuvalt tänavate funktsioonist

Uuringu läbiviimise eesmärgiks on tuua välja Tallinnas sõidukiiruste määramise põhimõtted ning võrrelda neid teiste linnade, sealhulgas Helsingi sõidukiiruste põhimõtetega. Selgitada välja, milliste liikluskeskkonna elementidega on võimalik kõige tõhusamalt mõjutada sõidukijuhte kohandama enda kiiruskäitumist asulas kehtestatud kiirusrežiimile vastavaks. Uuring peab määratlema linnale iseloomulikud liiklusohutuse probleemid, välja tooma iseloomulikud kohad, mis vajavad paremat lahendust ja pakkuma igale situatsioonile erineva kuluastmega lahendusi. Pakkuma välja ja põhjendama, millistest parameetritest on Tallinnas ja ka teistes Eesti linnades sõidukiiruste piirväärtuste määramisel otstarbekas lähtuda.

Uuringu käigus anda ülevaade suurima lubatud sõidukiiruse määramise põhimõtetest ja teha kindlaks piiratud kiirusega alade põhilised tüübid. Mõõta tegelikke sõidukiirusi erinevatel piiratud kiirusega aladel, selgitamaks kehtestatud kiiruste järgimist. Kirjeldada, millised on lubatud suurima sõidukiiruse määramise põhimõtted teiste Euroopa riikide hea liiklusohutuse tasemega linnades. Anda hinnang, kas kiirusrežiimid ja nende kehtestamine meie asulates vastavad parimale praktikale.

2018

Lehed