Uuringud

Valdkond Kirjeldus Aasta Failid
Liikluskäitumise monitooring 2010

Käesolev aruanne on liikluskäitumise monitooringu (lühidalt LiMo2010) 2010.aastal läbi viidud projekti lõpparuandeks. Liikluskäitumise monitooringu projekti algatas Maanteeamet 2001. aastal ja see oli tollal esimeseks katseks saada usalduslik ja põhjendatud ülevaade liikluskäitumise aspektidest Eestis. 2001.a projekti käigus töötati välja monitooringu läbiviimise metoodika, viidi läbi pilootuuring ning esitati täiemahulise uuringu- küsitluse ja vaatlustetulemused. 2002. ja 2003. aastal viidi läbi täiemahuline, väga paljus eelnevale sarnanenud uuring. Edaspidi on läbi viidud vaatlusuuringutel põhinev liikluskäitumise monitooring. Ka käesolev uuring järgib võimalikult maksimaalsel määral varasemate uuringute metoodikat ja teostamise põhimõtteid, kusjuures selle peamiseks eesmärgiks on anda usaldusväärne võrdlus eelmise aasta uuringuga, määramaks trende

2016
Teedeala
Erinevate sideainetega pinnatud katselõikude jälgimine koos tasuvusarvutusega

Pindamistöödeks on Eesti Vabariigis kasutatud põlevkivibituumenit, naftabituumenit ja bituumenemulsiooni. Põlevkivibituumenist on reeglina loobutud nii toote kvaliteediprobleemide kui ka keskkonnamõju tõttu.

Eesti klimaatilistes tingimustes (katete temperatuurid vahemikus +50°C kuni -30°C) on probleemsemaks kujunenud talveperiood, eriti üleminekuaeg, kus temperatuurid vahelduvad kiiresti +5°C..-5°C vahemikus. Sellistel temperatuuridel on osutunud meil kasutatava sideaine ja kivimaterjali nake kõige nõrgemaks, kuid kahtlemata kiirendavad katendite lagunemist ka naastrehvid.

Et tagada ka tulevikus kvaliteetsed pindamistööd, vähendada ebaõnnestumise riske ning anda pindamistöödele pikem eluiga, tuleb muuta bituumensideained tugevamaks ja elastsemaks just madalamatel temperatuuridel ning ühtlasi suurendada pehmenemistäppi, muutes pinnatud katted suvekuumusele vastupidavamaks.

Polümeersete sideainetega on pindamistöödel seni tehtud üksikuid proovilõike. Nende eeliseid ega ka puudusi pole täpsemalt selgitatud. Viimasel aastakümnel levinud uue põlvkonna SBS-lisandiga bituumenid on Eestis praktiliselt katsetamata. Seega on vajalikud võrdluskatsed. 

2016
Teedeala
Ristmikel nihkekindlate katendite väljatöötamine

Teadus- ja arendustöö eesmärgiks on välja töötada teaduslikele analüüsitulemustele tuginedes tehniliselt-majanduslikult tasuvamad lahendused ristmike staatikaaladel esinevate probleemide oluliseks leevendamiseks. Ristmikel, kus on teeandmise- või peatumise kohustus, esineb staatiline koormus. '

Suveperioodi soojade ilmadega on asfaltkate pehme ning raskeliiklus põhjustab ristmike piirkonnas sügavate roobaste tekke. Suuremates linnades on see probleem aktuaalne juba aastaid, maanteedel on probleemid süvenenud viimase viie aastaga. Tegemist on komplitseeritud olukorraga, kus põhjused ei ole alati ühesed. Roobaste teke on katendi valmimise järel kiire ja järeltihenemise tulemusena roopa areng aeglustub. Raskematel juhtudel ületatakse lubatud roopasügavus esimese paari aastaga, tihti juba garantiiajal.

Nihkekindlama konstruktsiooni ehitamine võimaldab tagada nõutud sõidutingimused normaalse perioodi jooksul ja vähendada vajadust ristmikuala tihedaks remondiks.

Teadus- ja arendustöö tellijaks on Maanteeamet ning see on teostatud koostööprojektina ERC Konsultatsiooni OÜ ja Toner-Projekt OÜ poolt.  

2016
Teedeala
A/b ülekatte alla paigaldatavate asfaldivõrkude mõju hindamine olemasolevas kattes esinevate pragude vähendamisele

Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee (põhimaantee nr 2) km 46,5…51,0 oli 2009.a. teeregistri andmetel palju erinevaid defekte ning 2009/2010a. külm talv tõi märgatavalt juurde külmakergetele viitavaid vuugipragusid ning laiu pikipragusid. Maanteeamet tellis 2010.a. juunis antud lõigule ülekatte. Remondilõik paikneb Harju maakonnas, Kose ja Kõue valdades, algab km 46,513 ja lõpeb km 50,970. Kogu remondilõigu kogupikkus on 4457m. 

Teadaolevalt „peegelduvad“ suuremad praod ülekatte pinnale juba mõne aastaga. Seetõttu telliti ülekattele (AC surf 3,5cm ja tasanduskiht ca 3cm) lisaks kõige suuremate defektidega lõigule km 49,600-50,050 (3x150m) 3 erineva asfaldivõrgu paigaldus eesmärgiga uurida erinevate asfaldivõrkude  toimivust ja leida neist analoogsete olukordade jaoks kõige efektiivsem ning teha järeldused ja anda soovitusi asfaldivõrkude edaspidiseks kasutamiseks. Asfaldivõrkude lõikudel lisati vahetult asfaldivõrgu peale ka täiendav ülekatte kiht.

 

2016
Liiklusohutus
2011. a. liiklusseaduses jõustunud uute või muutunud liiklusreeglite mõju analüüs

Käesolev analüüs on Rahvusliku liiklusohutusprogrammi rakendusplaanis 2003-2015 ette nähtud tegevus.

Selle raames hinnatakse Liiklusseaduses 01.07.2011 kehtima hakanud, uute või muutunud, liiklusohutust hinnanguliselt enim mõjutavate liiklusreeglite tundmist  ning nende mõju liiklejate käitumisele läbi viidud küsitlusuuringute ning liiklusõnnetuste statistika põhjal.

Valikus on 16 liiklusreeglit, mille tundmine või mittetundmine võib hinnanguliselt olulisel määral mõjutada liiklusõnnetusse sattumise tõenäosust, ning liiklusturvavarustuse kasutamisest või mittekasutamisest lähtuvalt ka liiklusõnnetuse tagajärgede raskust saadud vigastuste osas.

2016
Liiklusohutus
Autopargi läbisõit 2015

Maanteeamet on iga-aastaselt hinnanud autopargi läbisõidu mahtu. Andmeid on varasematel aastatel analüüsitud väljaspool Maanteeametit. Aastast 2014 on analüüs ning vajalik metoodika välja töötamine toimunud Maanteeametis.
Alusena kasutati liiklusloenduse ja liiklusregistri andmeid. Analüüsis kasutatakse nii püsiloenduspunktides kui perioodilistes loenduspunktides kogutud andmeid. Loendustulemustest on võimalik eristada sõiduautod-pakiautod (SAPA), veoautod-autobussid (VAAB) ja autorongid (AR). Loenduspunktidest saadud andmete põhjal leiti aastane läbisõit riigi teedel ning sõidukiliikide jagunemine teedel.
Kohalike teede puhul on andmete analüüs keerulisem, sest süsteemseid loendusi kohalikel teedel ei tehta, mistõttu nende arvestus on hinnanguline. 2015. aasta läbisõit kohalikel teedel tuletati lähtudes eelnevate aastate läbisõitude jagunemisest kohalikel teedel. Sarnaselt leiti ka läbisõit linnatänavatel. Tulemuse kontrollimiseks võrreldi saadud tulemusi tehnonõuete vastavuse kontrolli käigus fikseeritud hodomeetrinäitude alusel leitud läbisõiduga. Lähtuti viimase viie aasta tehnonõuetele vastavuse kontrolli käigus fikseeritud andmetest.

2015
Teedeala
Hüdroisoleerivate betoonide ja betoon-pinna hüdrofoobsete pinnakaitsevahendite teaduslik uuring

Töö eesmärk: Eestis kasutatud hüdroisoleerimise ja pinnakaitsevahendite materjalide vastupidavuse teadusanalüüsi eesmärk on välja selgitada viimasel ajal kasutatud erinevate silla hüdroisolatsiooni ja materjalide ja pinnakaitsevahendite sobivust ning tuua välja nende kasutamisettepanekud. Katsetada ja võrrelda hüdrofoobseid vettpidavaid ja nii öelda tavalisi betoone. Tulemused on vajalikud nii tellijatele (Maanteeamet, kohalikud omavalitsused jt), projekteerijatele, ehitajatele kui ka järelevalve teostajatele.

2015
Teedeala
Vana Särevere silla koormuskatsetused ja teaduslikud analüüsid

Katsetööde eesmärk: Pärnu–Rakvere–Sõmeru mnt. asuva Särevere silla katsekoormamisel oli kaks eesmärki:
1) uurida kas ligi 50 aastaste lihttala sildade korral, rakendades projektseid koormusmudeleid (reaalse sillaplaadi koormamise teel), tekib koormuse all projektsest suuremat läbivajumist ning ilmneb projektsest suuremat kandevõimekadu silla vananedes. Selle töö tegemiseks koormatakse Särevere silla Türi poolset kaldaava;
2) määrata Särevere silla keskmise ava purustav koormus. Purustava koormuse määramiseks koormatakse silda HK-80 koormusmudeli skeemi kohaselt.

2015
Ühistransport
Ühistranspordi kasutajate uuring

Liiklemisvahendid

  • Maakonna bussiliinide kasutamine
  • Erinevate ühistranspordi liikide ja sõiduauto kasutamise sagedus
  • Tööl või koolis käimise peamine vahend ja ajakulu

Maakonna bussiliinid

  • Peatuse kaugus elukohast või alguspunktist, kust maakonna bussiliinile suundutakse
  • Ümberistumisvõimaluste tingimuste olulisus ja eeldatav ajavõit
  • Sõiduinfo otsimine
  • Eelistatud makseviisid sõidu eest tasumisel
  • Rahulolu ja olulised tegurid

Kommentaarid ja ettepanekud ühistranspordi korralduse osas           

2015 - 2017
Liiklusohutus
Linnalähialade liikluskeskkonna määratlemine ja liiklusohutusprobleemide väljaselgitamine

Viimased rahvaloenduse tulemused ja Statistikaameti andmed näitavad, et lisaks rahvaarvu vähenemisele jätkub Eestis ka elanikkonna koondumine suuremate linnade (Tallinn, Tartu jt) ümbrusesse (Joonis 1). Näiteks on Tallinna lähiümbruse valdade elanike arv kasvanud viimase 15 aastaga ligikaudu 1,5 korda. Mitmest uuringust on selgunud, et Tallinnaga vahetult piirnevate omavalitususte elanikest üle poole töötab Tallinnas ja neist 90% kasutab tööle ja tagasi koju sõiduks e pendelrändeks kas isiklikku või tööandja autot, mis tähendab, et linnalähiala elanike liikumisviis on üldjuhul energiakulukas ja suure keskkonnamõjuga, mis omakorda tähendab rohkem sõitmist, suuremaid transpordikulusid ja suuremat riski õnnetustesse sattuda.

Statistikaameti rahvastikuprognoosi kohaselt väheneb seniste trendide jätkumisel Eesti rahvaarv järgmise ligi 30 aasta jooksul negatiivse loomuliku iibe ja välisrände saldo tõttu 125 000 inimese võrra ning 2040. aastal elab Eestis 1 195 000 inimest. Kui prognoosi kohaselt kogu Eestis elanikkond väheneb, siis Tallinna ja Tartu linnalähialadel elanikkond suureneb (Joonis 2),  mis tähendab, et suure tõenäosusega suurenevad ka liiklussagedused antud piirkonnas ja eelkõige Tallinna ja Tartu linnapiiri ületavatel teedel.

Valglinnastumise protsess ei ole Eestis peatunud, vaid kestab prognooside kohaselt edasi (Statistikaamet, valdade arengukavad jms), mis tähendab, et jätkub ka inimeste liikumine linnalähialadele.

Transpordi Arengukavas 2014-2020 on seatud eesmärgiks, et Eesti transpordisüsteem peab olema selline, mis võimaldab inimeste ja kaupade liikumist kättesaadaval, mugaval, kiirel, ohutul ja jätkusuutlikul moel. See tähendab muuhulgas sundliikumiste vähendamist ja asendamist; säästlikuma liikumisviisi eelistamist; transpordi keskkonnamõjude vähendamist; taastuvate kütuste kasutamise soodustamist teetranspordis; ja autopargi ökonoomsuse suurendamist. Käesolev töö keskendub eelkõige liiklusohutusega seotud küsimustele linnalähialadel.

Liiklusohutus programmis on märgitud, et olemasoleva olukorra liiklusohutuse analüüs näitas, et liiklusõnnetuste koonduvus linna-lähipiirkonnas on suur ja kõik rakendatavad meetmed selles piirkonnas annavad suuremat efekti kui mujal. Käesolev uuring peaks selgitama Eesti suuremate linnade lähiala liikluskeskkonna määratluse ning ulatuse eelkõige liiklusohutuse aspektist lähtuvalt, aga ka selle, milliseid tegevusi tuleks rakendada esmajärjekorras ja millised võiksid olla oodatavad tulemused tegevuste rakendamisest nii koheselt kui ka pikemaajalises perspektiivis.

Töö eesmärk on linnalähiala liikluskeskkonna määratlemine, liiklusohutusprobleemide väljaselgitamine ja tegevuste väljatöötamine liiklusohutuse tõstmiseks nimetatud piirkonnas.

2015
Keskkond
Ehitusmaavarade varustuskindlus Maanteeameti objektidele

Käesolev töö on uuringu „Ehitusmaavarade varustuskindlus Maanteeameti objektidele“ II etapi aruanne. Uuringu tellija on Maanteeamet.

Maanteede ehitamisel on ehitusmaterjalidena kasutusel liiv, kruus, lubjakivikillustik ning mõningal määral ka aherainekillustik, mida kaevandatakse ja toodetakse Eestis. Tardkivikillustikku tuuakse teedeehituse tarbeks sisse. Viimastel aastatel on maavara kaevandamise õiguse tasu pidevalt kasvanud ning see avaldab järjest enam mõju ka teedeehituse ja –remondiga seotud tööde maksumustele.

Uuringu peamiseks eesmärgiks on prognoosida ehitusmaavara kaevandamise õiguse tasust tulenevat üldist hinnatõusu teedeehituses ja anda väljundina riiklik ehitusmaavara indeks Statistikaametilt, mida saab tulevikus kasutada nii Maanteeameti hankelepingutes, kui tegevuste planeerimisel. Lisaks tuleb korrigeerida teetööde ühikhindu ja esitada metoodika, kuidas võrrelda erinevate tööde kallinemist (sh ka ehitusmaavara kallinemist) ning sellest tulenevat hinnatõusu.

Uuringu koostamisel on osalenud erinevad konsultandid ja eksperdid ning töö teostamisel on intervjueeritud ja erinevaid lähteandmeid küsitud erinevatelt riigiametitelt ja –asutustelt, kohalikelt omavalitsustelt ning suurematelt teedeehituse- ja taristuettevõtetelt. Tulenevalt kogutud informatsiooni tundlikkusest ja osalisest konfidentsiaalsusest (näiteks teetööde ühikhinnad) ei saa uurimistöö koostamiseks vajalike lähteandmete esitajaid eraldi esile tuua. Küll aga soovivad uurimistöö koostajad tänada kõiki osapooli, kes oma panusega aitasid uurimistöö koostamisele kaasa ning esitasid vajalikke andmeid ja jagasid väärtuslikku informatsiooni. 

2015
Keskkond
Maardu järve ja Maardu liiklussõlme vahelise ala veekaitse meetmete väljaselgitamine

Käesoleva töö eesmärgiks on Maardu järve ja Maardu liiklussõlme vahelise ala veekaitse meetmete väljaselgitamine.


Peale tee-ehituse lõppemist on täheldatud piimja ja ebameeldiva lõhnaga vee imbumist Looväljatee äärsesse kraavi ning selle voolu Kroodi settebasseini. Eelnevate uuringute põhjal on täheldatud mitmekordselt suuremat hägusust, BHT7 ja tugevamat lõhna kraavivoolu alguspunktides võrreldes lõpupunktidega õli-liivapüüduri juures. Samuti on voolu alguspunktidega võrreldes lõpupunktides olnud suurem ammooniumi, hapniku ja heljuvaine sisaldus. Ühtegi Vabariigi Valitsuse 29.11.2012 määruse nr 99 „Reovee puhastamise ning heit- ja sademevee suublasse juhtimise kohta esitatavad nõuded, heit- ja sademevee reostusnäitajate piirmäärad ning nende nõuete täitmise kontrollimise meetmed1“ sätestatud piirväärtust analüüsitud ühendite osas ületatud ei ole.

2015
Keskkond
Maanteeameti poolt rajatud Tallinna ringtee äärsete settebasseinide seire ja projektile vastavuse kontroll

Käesolev aruanne on koostatud Maanteeameti poolt tellitud (riigihanke viitenumber 159300) „Maanteeameti poolt rajatud Tallinna ringtee äärsete settebasseinide seire ja tee-ehituse projektile vastavuse kontroll“ raames.

Töö tehti AS Kobras juhtimisel, kes kontrollis settebasseinidesse suubuva sademevee kogumise süsteemi (torustik, kraavid) projektile vastavust, võimalikke ehitusaegseid vigu, settebasseinide tööd ja andis settebasseinide ning rajatud sademeesüsteemi elementide asjakohasuse hinnangu.

Seire viis läbi AS Maves, kes koostas ka aruande seire osa. Seire eesmärgiks oli reostuse võimaliku esinemise tuvastamine vastavalt Vabariigi Valitsuse 29.11.2012. a. määrusega nr 99 „Reovee puhastamise ning heit- ja sademevee suublasse juhtimise kohta esitatavad nõuded, heit- ja sademevee reostusnäitajate piirmäärad ning nende nõuete täitmise kontrollimise meetmed1 (RT I, 04.12.2012,1) sätestatule.

Kitsamaks ülesandeks oli ühel korral kevadise suurvee ajal määrata Loo-Maardu objekti Pirita jõe äärse ning Tallinna ringtee Kurna liiklussõlme, Kurna-Luige ja Luige liiklussõlme settebasseinide väljuvast veest naftasaaduste, hõljuvaine ja raskmetallide Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu ning kloriidide sisaldus. Samade settebasseinide settest määrati tööde perioodil samuti naftasaaduste ja raskmetallide Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu ning kloriidide sisaldus.

Kõik võetud sette- ja veeproovid analüüsiti Eesti Keskkonnauuringute Keskuse laborites. Sette ja sademeveeproovid võeti järgides keskkonnaministri määruse nr 30 „Proovivõtumeetodid“ nõudeid. Sademevee- ja setteproovid võeti AS Maves töötaja Mati Salu poolt.

Käesoleva uuringuaruande koostasid AS Maves spetsialist Mati Salu ja AS Kobras spetsialist Erki Kõnd.  

2015
Liiklusohutus
Käitumine teel

I Autojuhtide käitumine teel

II Jalakäijate käitumine teel

III Autojuhtide ja jalakäijate käitumist tutvustavate kampaaniate vajalikkus

2015
Liiklusohutus
Jalgrattaga liiklemise ohutus elanikkonnas

Üldine suhtumine jalgrattaga liiklemisse
Jalgrattaga liiklemise ohutus täiskasvanute seas
Jalgrattaga liiklemise ohutus laste seas

2015
Liiklusohutus
Sõidukiirus 10/2015

Maanteeameti tellimisel viidi 2015. aasta septembe-oktoober läbi sõidukiiruse teemaline küsitlusuuring, mille eesmärgiks on teada saada sõidukijuhtide suhtumist ja hoiakuid sõidukiiruse ületamise ja liikluskäitumise kohta. Käesolevas aruandes on toodud küsitlusuuringu peamised tulemused.

Küsitluse viis läbi Turu-uuringute AS. 

2015
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine alkoholi ja narkootikumi mõju all 09/2015

Uuringu teemad

I ALKOHOLI TARBIMINE

  1. Alkoholi ja narkootikumide tarbimine ja alkoholi tarbimise sagedus (1 ja 4)
  2. Esmakordne alkoholi tarbimise vanus (2)
  3. Alkoholi tarbimise arvatav põhjus (7)
  4. Teadlikkus alkoholi mõjust (5-6)

II SÕIDUKIJUHTIMINE NING ALKOHOLI JA NARKOOTIKUMIDE MÕJU SELLELE

  1. Mootorsõiduki juhtimisõigus (8-9)
  2. Alko- ja narkojoobes sõiduki juhtimise ohtlikkus (11)
  3. Koolituse läbimine teemal alkoholi ja narkootiliste ainete ohud liikluses (10)
  4. Põhjused, miks juhitakse sõidukit alko- või narkojoobes (12)
  5. Alko- ja narkojoobes juhiga sõidukis viibimine ja liiklusõnnetusse sattumine (13-17)

III ALKO- JA NARKOJOOBES SÕIDUKIJUHTIDE TAKISTAMINE JA HINNANG KONTROLLILE

  1. Joobes juhist teavitamine politseile (18)
  2. Joobes juhi takistamine (19-20)
  3. Hinnang Politsei- ja Piirivalveameti poolsele joobes juhtide kontrolli piisavusele (21)

IV KAMPAANIA “SÕBER EI LASE PURJUS SÕPRA ROOLI”

  1. Spontaanne kampaania märkamine erinevates kanalites (22-23)
  2. Kampaania mõju (28)
  3. Aidatud kampaania märkamine erinevates kanalites (24-27)
2015
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 1. etapp

Laste liiklusohutuse uuringut on TNS Emor Maanteeameti tellimusel korraldanud 2006. aastast. Ka seekord on uuringu põhieesmärk teada saada laste hinnang enda ja vanemate käitumisele helkuri ja turvavöö ning millised on neis aastaga toimunud muutused.

2015
Liiklusohutus
Turvavöö kinnitamine 04/2015

Uuringu põhieesmärk on välja selgitada Eesti elanikkonna suhtumine turvavöö kinnitamisesse ning elanike tegelik käitumine autoga sõites.

2015
Liiklusohutus
Liiklusteadlikkuse uuring

I SIHTGRUPP JA HINNANG LIIKLUSTEADLIKKUSELE

  • Sihtgrupp
  • Hinnang liiklusteadlikkusele

II LIIKLUSTEADLIKKUS ERINEVATES SIHTGRUPPIDES

  • Õigesti vastanute osakaal erinevates sihtgruppides
  • Kõik liiklejad
  • Mootorsõidukijuhid ja jalgratturid
  • Mootorsõidukijuhid
  • Jalgratturid
2015
Teedeala
Kohalike mineraalmaterjalide optimaalse kasutamise uuring Eesti teedemajanduses. Lõpparuanne

Aastal 2009 hakati Eestis kasutama sidumata segusid killustikaluste rajamiseks. Kuna paljudel juhtudel on sidumata segudest valminud killustikalustes fikseeritud liialt suur tolmusisaldus, siis Maanteeamet nägi Killustikust katendikihtide ehitamise juhendis ette, et lõplik valik tuleb teha projekteerijal, lähtuvalt omast kogemusest, millisel kujul konkreetsel objektil killustikku kasutada. Projekteerijate senised kogemused on aga teel ehitatavatest killustikaluste toimimisest väga erinevad, mistõttu oleks otstarbekas materjale täiendavalt laboratoorselt testida ja katsetada.

Senini on teada vaid, et fraktsioneeritud killustiku korral ei ole tolmusisaldusega suuri probleeme ning materjal on ka piisavalt dreeniv, samas on oht, et killustikunurgad hiljem purunevad ning toimub järeltihenemine. Sidumata segu aga käitub suures osas vastupidiselt. Lahendusena on Maanteeameti poolt soovitatud ridakillustiku kasutamist, millel eeldatavasti on mõlema eelpoolnimetatud killustikaluse tüübi parimad omadused.

Teadus- ja arendustöö eesmärgiks on katseliselt määrata, milline kolmest Killustikust katendikihtide ehitamise juhendis toodud killustikaluste tüüpidest on pikaajaliselt konstruktsioonis töötades vastupidavaim. Lisaks tuleb välja tuua kvartsliivast dreenkihi all oleva paekiviliiva vastupidavuse tulemused, majanduslik võrdlus ning kasutamisvõimaluste analüüs. 

2015
Teedeala
Aheraine killustiku omaduste kaardistamine Eestis ning nõrga kivi vääristamise teadusuuringud

Praeguse põlevkivi kaevandamise mahu juures tekib energiatööstuse kõrvalproduktina ligi 6 miljonit tonni aherainet aastas, millest valdav osa ladestatakse jäätmetena. Eesti jäätmepoliitika üks peamine pikaajaline eesmärk on vähendada ladestatavate jäätmete kogust läbi jäätmetekke vältimise ja taaskasutuse suurendamise. Toetamaks taaskasutuse osakaalu kasvu, on jäätmeseaduses sätestatud piirangud prügilasse ladestatavatele jäätmetele. IdaVirumaale on aastakümnetega tekkinud hulgaliselt põlevkiviaherainest koosnevaid tehismägesid, kuna aherainet pole osatud eriti palju kasutada. Mägedesse on kuhjatud sadu miljoneid tonne erineva kvaliteediga aherainet. Aheraine kujutab endast lubjakivi, mis sisaldab liidetena põlevkivi. Põhimõtteliselt on aherainest võimalik toota madalamargilist killustikku. Aherainest killustiku tootmine toimub aheraine/lubjakivi rikastamise teel, kus sõltuvalt tooraine omadustest ja rikastusprotsessi efektiivsusest suudetakse erinevalt vähendada nõrga põlevkivi ja nõrgemate paefraktsioonide osakaalu ning saadakse seetõttu erinevate kuid enamasti puuduliku tugevuse ja külmakindlusega killustik. Seetõttu on aheraine killustiku kasutamine teedeehituses olnud seni oluliselt raskendatud ja piiratud.

Käesoleva töö eesmärk on anda ülevaade Lääne- ja Ida-Virumaal teedeehituses kasutatavatest paekivil baseeruvatest täitematerjalidest ning selgitada katseliselt nende omaduste parendamise võimalusi immutamise teel või kasutamisel hüdrauliliselt seotud segudena. Selline teadmine peaks eeldatavalt võimaldama hinnata, kas ja milliste (side)ainete puhul ning millistel tehnoloogiatel on potentsiaali leida kasutust tööstuslikult tootmiseks. 

2015
Teedeala
Uued viisid bituumensideainete kvaliteediomaduste määramiseks ja võimalused nende rakendamiseks, pidades silmas konkreetsele objektile vastavaid kriteeriume sideaine eeldatavast elueast ja kasutuskohast lähtuvalt

Bituumensideained on teedeehituses on üheks kallimaks komponendiks. Teede korrasolek, sõidumugavus jm sõltuvad bituunemite omadusest ja kvaliteedist, pikaealiste teede saavutamiseks on bituumeni omadustel suur roll. Kui kasutatav bituumen osutub mõne aja pärast tee valmimist mittesobivaks või halvakvaliteediliseks, on tagajärjed majanduslikus mõttes rasked nii tee omanukule kui selle kasutajatele.

Seetõttu on vajalik, et kvaliteedikontrollitoimingud bituumensideainete osas oleksid adekvaatsed ja võimaldaksid hinnata materjali oludes, milles ta peab pika aja jooksul tööle hakkama. Bituumen on ääretult kompleksne materjal koosnedes väga paljudest erinevatest keemilistest ühenditest, mille sisaldus ja proportsioonid sõltuvad bituumeni tootmiseks kasutatud toornafta päritolust ja tootmisprotsessidest. Fakt, et bituumeni olemust ei mõisteta täielikult tänase päevani, kuigi materjali on uuritud juba ca 100 aastat, kinnitab seda täiendavalt.

Eestis kasutatakse bituumensideainete omaduste kontrollimiseks Eurostandarditel põhinevat süsteemi (nö penetratsioonil põhinev kvaliteedikontroll), millest Põhja-Ameerikas on 1990ndate alguses loobutud ja mindud üle suutlikust kirjeldavatele parameetritele (Performance Grading), kuna penetratsioonipõhine lähenemine ei kirjeldanud bituumenite omadusi piisavalt.

Eestis on jõutud järeldusele, et Eurostandardite alusel sama margi bituumenid ei ole ikkagi samasugused ja käituvad erinevalt nii asfaltbetooni tootes, paigaldades kui ka ekspluatatsioonis. Erinevat päritolu, kuid Eurostandardi alusel samade parameetritega bituumenitest ehitatud asfaltkatetel on täheldatud erinevat eluiga – mõned on deformeerunud (pragunenud) juba paari aasta jooksul peale ehitamist. Järeldus selles on, et Eurostandardite alusel mõõdetavatest omadustest jääb mingis osas väheseks ja seetõttu ei ole võimalik tagada, et bituumen oleks objekti oludesse sobilik.

Sarnaseid probleeme on avastatud ka pindamiskihtidega, erinevatel aastatel pinnatud sama objekt käitub erinevalt, kuigi olud on samad – kas probleem võiks olla bituumenis ja kas kvaliteedikontrolli osas jääb midagi teadmata.

Käesoleva uurignud eesmärgiks oli saada bituumensideainete osas rohkem teadmisi – mis bituumen on, millest see koosneb, kuidas ta käitub ning kuidas vajalikke omadusi mõõta.

Uuringu hüpoteesiks on, et Euroopas hetkel bituumenitele tehtavad kvaliteedikontrollikatsed ei täida oma eesmärki ehk nende alusel ei saa adekvaatset infot bituumeni vajalikest omadustest ja tuleks minna üle suutlikusel põhinevatele kvaliteedikontrollitestidele.

Uuringu teostamiseks võeti vaatluse alla seitse Eestis kasutatavat bituumenit – viis penetratsiooniga 70/100 ja kaks penetratsiooniga 160/220. Kõik 70/100 bituumenid pärinevad erinevatest rafineerimistehastest, mille hulgas oli ka kaks 160/220 bituumenit.

Materjalidele sooritati kõik Eurostandardijärgsed testid, konsulteeriti erinevate spetsialistidega Euroopas ja Põhja-Ameerikas, määrati omadused PG ja Kanada Ontario piirkonna spetsifikatsioonide alusel, lisaks sooritati keemilise koostise uuring.

2015
Teedeala
Kohalike mineraalmaterjalide optimaalse kasutamise uuring Eesti teedemajanduses. Killustikaluse vastupidavuse võrdlus kompleksstabiliseeritud alusega

Maanteeameti peadirektori käskkirja nr 270, 16.09.10 „Freesipuru kasutamine“ järgselt on piiratud perspektiivse LS20 korral (8000 sõidukit ööpäevas) freesipuru kasutamine stabiliseeritud alustes. Seoses freesipuru suurenenud tekkega objektidelt on otstarbekas uurida, kas freesipurust valmistatud kompleksstabiliseeritud (KS 32) alus on ajas piisavalt püsiv, saamaks seda kasutada killustikaluste ülemise osa asendajana ka üle 8000 AKÖL teelõikudel. Eeldatavasti tooks see kaasa ka mõningase objektide maksumuse vähenemise, kuna kompleksstabiliseeritud alus on killustikalusest arvutuslikult oluliselt tugevam.

Peamine probleem seoses stabiliseeritud kihtidega on küsimus selle pikaealisusest – kas see tagab sama või parema teekatendi toimivuse, nagu killustikaluste rajamisel.

Küsimuse lahendamiseks uuriti saadaolevat teaduskirjandust, tehti analüüs Teeregistri põhjal, sooritati täismõõduline teekonstruktsiooni katsetus TTK teekonstruktsioonide laboratooriumis, kus võrreldi omavahel killustikust ja kompleksstabiliseeritud kihist valmistatud alust ning külastati nii juba valminud kui valmimisel objekte, kus on kasutuses KS32.

Töö on jaotatud järgmisteks sektsioonideks:

  • kompleksstabiliseerimist käsitleva kirjanduse ülevaade nii Eestist, kui välismaalt;
  • valminud objektide KS kihtidest proovide puurimine ja laboratoorne analüüs;
  • ehitatavate KS kihtide vaatlus erinevatel objektidel;
  • stabiliseeritud kihte sisaldavate teekatendite analüüs Teeregistri andmete põhjal;
  • TTK teekonstruktsioonide seadmes sooritatud katse kirjeldus ja analüüs;
  • killustikaluste toimivuse analüüs;
  • järeldused ja kokkuvõte. 
2015
Teedeala
Elastsete katendite projekteerimisjuhendi 2001-52 täiendamine siirdetegurite osas

Käesoleva töö eesmärgiks on täiendada kehtivaid autorongide siirdetegureid (kehtiv keskmine 2,0) lisades tegurid a) rehvirõhkude suurenemisest ja b) üksikrehvide (super-single) osakaalu arvestamiseks.

Vastavalt lähteülesandele tuleb:

  1. selgitada välja rehvirõhu mõju siirdetegurile skaalas 0,80-0,85-0,90-0,95-1,00 (eelinfo alusel enamlevinud 0,85 MPa) ja üksikrehvide mõju siirdetegurile (üksikrehvide osakaal raskesõidukite telgedel 10…50%) – tähtaeg: 30.09.2015;
  2. Majanduslik mõjuanalüüs igale komponendile (I…V kl konstruktsioonide põhjal) ja pakkuda välja optimaalsed tõenäolised tegurid AR keskmise siirdeteguri muutmiseks – tähtaeg: 30.09.2015;
  3. Muude KAP seonduvate küsimuste lahendamine (KAP varutegurid töövõtjate kontrollimatu kokkuhoiu vastu; konstruktsioonikihtide tegelikest E-moodulitest tulenevad muudatused; kontrollitud dreenkiht ja võrgud konstruktsioonis jne) – tähtaeg: 30.10.2015.

Vajadus siirdetegurite korrigeerimiseks on tegelikult ka teiste raskesõidukite puhul, sest sõidukid, mille täismass on üle 10 tonni, kasutavad reeglina kõrgsurverehve. Kuna suurem rehvisurve annab nii võimaluse kasuliku koorma suurendamiseks kui ka selge kütusesäästu, siis on vedajad huvitatud konkreetsel sõidukil kasutama maksimaalse rehvisurvega rehve, tihtipeale on rehvisurve suurem kui rehvitootja poolt maksimaalsena sätestatu.

  • Rehvitüübi jaotuse osas on allikaks ARK andmebaas millest selguvad sõidukitel kasutatavad rehvitüübid (single, dual, super-single).
  • Tegeliku rehvirõhu osas on informatsiooni allikaks autovedudega (nii reisi- kui kaubaveod) tegelevad firmad ja raskesõidukitega tegelevad rehvitöökojad
  • Rehvitüübile vastavate koormuste ning rehvirõhu soovituslike ja piirväärtuste andmete osas analüüsitakse erinevate rehvitootjate katalooge.
  • Rehvirõhu, teljekoormuse ja rehvitüübi mõju kontaktpingele (erisurvele) ja katendi ressursile (tööeale) analüüsitakse erinevate teadustööde alusel. 
2015
Teedeala
Sõidukijuhtide rahuolu Maanteeameti poolt pakutavate avalike teenustega 2015

Sõidukijuhtide arvates tuleb Maanteeamet oma ülesannetega hästi toime. Kümnepallisel skaalal on üldine hinnang Maanteeameti tegevusele keskmiselt 6,8.

Sõidukijuhtide teadlikkus Maanteeameti tegevusvaldkondadest on jätkuvalt kõrge sõiduolude info edastamise (93%), ehituse, remondi ja hoolduse (93%) ning liikluskasvatuse ja liiklusohutuskampaaniate (82%) osas. Vähem ollakse teadlikud, et Maanteeamet tegeleb ka liiklusregistri toimingutega (68%).

Sõidukijuhtide rahulolu riigimaanteede hoolduse kvaliteediga on kasvanud. Võrreldes kahe eelneva aastaga on suvise teehooldusega rahulolu kasvanud: 2015. aastal olid suvise teehooldusega rahul 78%, 2014. aastal 69%. Kõige enam on oma maakonna riigimaanteede hooldusega rahul Lääne-Eestis ja saartel elavad sõidukijuhid. Teistest veidi madalamaks jääb hinnang Lääne-Virumaal ja Jõgevamaal.

Võrreldes kahe eelneva aastaga on sõidukijuhtide kriitika suvisele teehooldusele peaaegu igas aspektis vähenenud. Peamiseks puuduseks suvises maanteehoolduses peetakse ka sel aastal liigset aega, mis kulub talvekahjustuste likvideerimisele (31% vastanute hinnangul). Küllaltki suureks probleemiks on ka see, et kruusateid ei hööveldata piisavalt regulaarselt (28%). 18% vastanutest aga suvises teehoolduses mingeid puudujääke ei näe. Suvise teehoolduse puudujääkide osas on kriitilisemad suurema läbisõiduga sõidukijuhid.

Talvise teehooldusega on rahul 58% vastanutest. Ka talvise hoolduse puhul on hinnangud võrreldes eelmise aastaga paranenud. 2014. aastal oli talvise hoolduse kvaliteediga rahul 51% vastanutest. Kõige enam ollakse talvise teehooldusega rahul Tartumaal, kõige madalamaks jääb rahulolu Viljandimaal ja Hiiumaal. 20% vastanutest arvab, et lumetõrjega ei tegeleta piisavalt kiiresti ning 26% vastanutest on kriitilised libedustõrje osas. Võrreldes kahe eelneva aastaga on sõidukijuhtide hinnang lumetõrje ja libedustõrje osas aga tunduvalt paranenud. Kuid kriitika on suurenenud selles osas, et teede hoolduses ei arvestata jalakäijate huve maanteedel ning teeolud ei võimalda sõita lubatud maksimumkiirusega.

Viimasel viiel aastal valminud teede kvaliteeti hindavad sõidukijuhid kõrgelt: 71% vastanutest on kas rahul või väga rahul ning rahulolematute osakaal on 8%. Võrreldes kahe eelneva aastaga ei ole tulemus märkimisväärselt muutunud. Kõige kõrgem on rahulolu Ida-Virumaal, kus uute teede kvaliteedile antud keskmine hinnang kümnepallisüsteemis on 7,8. Kõige madalam on rahulolu Viljandimaal (6,6).

2015
Liiklusohutus
Tähelepanematus kui turvarisk liikluses 2. etapp

Käesolev aruanne on koostatud 1.–15.oktoobrini 2015 Turu-uuringute AS poolt läbi viidud uuringu põhjal.

Uuringu eesmärgiks oli välja selgitada:

  • Mobiiltelefoni kasutamine autoroolis
  • Käed-vabad seadme kasutamine ja selle liigid
  • Sotsiaalne surve telefoni kasutamiseks autoroolis
  • Ohtlikud olukorrad seoses telefoni kasutamisega roolis
  • Seadusandlusega seonduv
  • Muud ohtlikud tegevused sõidu ajal
  • Tähelepanu hajumise kampaania märgatavus
  • Võrrelda tulemusi kevadel läbiviidud samalaadse uuringu tulemustega  
2015
Liiklusohutus
Tähelepanematus kui turvarisk liikluses 1. etapp

Käesolev aruanne on koostatud 11. – 21.maini 2015 Turu-uuringute AS poolt läbi viidud uuringu põhjal.

Uuringu eesmärgiks oli välja selgitada:

  • Mobiiltelefoni kasutamine autoroolis
  • Käed-vabad seadme kasutamine ja selle liigid
  • Sotsiaalne surve telefoni kasutamiseks autoroolis
  • Ohtlikud olukorrad seoses telefoni kasutamisega roolis
  • Seadusandlusega seonduv
  • Muud ohtlikud tegevused sõidu ajal
  • Võrrelda tulemusi Soomes 2014 läbiviidud uuringu tulemustega  
2015
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 2. etapp
  • Jalgrattaga sõitmine ja jalgrattakiivri kandmine
  • Jalgratturi koolituse läbimine ja jalgratturi juhiluba


 

2015
Liiklusohutus
Jalakäijahelkuri kasutamine 02/2015
  • Helkuri kandmise vajalikkus 
  • Helkuri kandmine
  • Helkuri teemalised kampaaniad.
2015
Liiklusohutus
Mootorratturite liikumisharjumused, sõiduharjumused ja ohutusharjumused

Käesoleva uuringu põhieesmärgiks oli selgitada välja Eesti mootorratturite liikumis-, sõidu- ja ohutusharjumused. 

2015
Liiklusohutus
Liikluskäitumise monitooring 2015

Käesolev aruanne on liikluskäitumise monitooringu (edaspidi LIMO) aastal 2015 läbiviidud projekti lõpparuandeks. Liikluskäitumise monitooringut korraldab Maanteeamet regulaarselt alates aastast 2001. Eesmärgiks on koguda usaldusväärsed andmed liiklejate käitumise kohta ja võrrelda neid varasematel aastatel saadud tulemustega, hindamaks trende. 

2015
Liiklusohutus
RÕK läbiva teema „Tervis ja ohutus“ II kooliastme liiklusohutusalaste pädevuste hindamisvahendi analüüs

Lepingu tegevuste eesmärgiks oli analüüsida Tartu Ülikooli poolt koostatud läbivate teemade hindamisvahendi ja seda täiendavate ülesannete efektiivsust. Kuna läbiva teema "Tervis ja ohutus" valdkonda kuuluvad tervise, tule-, vee- ja liiklusohutuse temaatikad, analüüsiti selle uuringu käigus, kas hindamisvahendi abil on võimalik hinnata just liiklusohutusalaseid pädevusi.

2015
Keskkond
Kukruse-Jõhvi ja Kroodi settebasseinide seire

Käesolev aruanne on koostatud Maanteeameti poolt tellitud (riigihange viitenumber 149963) „Kukruse-Jõhvi ja Kroodi settebasseinide seire“ raames. Uuringu eesmärgiks oli va-rasematest tööde põhjal ilmnenud probleemsete näitajatega õli-liivapüüdurite seire 2014 aastal ja õli-liivapüüdurite töös häiringuid põhjustavate asjaolude täpsustamine.

Aastal 2013 tehtud aruandes (Liiklussõlmede sademevete kogumise ja osalise puhastamise uuring AS Maves töö nr: 12050) on käesoleva töö uuringualade kohta öeldud: tähelepanu väärivad eeskätt Kukruse-Jõhvi teelõigu Jõhvi poolseim sademeveesüsteem ja Loo-Maardu teelõik (sh kogujatee kraavidega ümbritsetud alal Maardu järve ja Tallinn-Narva maantee vahelisel alal kus tekib lõhna ja visuaalsete tunnuste järgi reostustunnustega vesi ja mis oma teekonnal õli-liivapüüdurisse mõnevõrra ilmselt puhastub).

Kukruse-Jõhvi I settebasseinist on aastatel 2012-2013 avastatud PAH osakeste reostus. Riigi-hanke tööülesande järgi on seire eesmärgiks reostuse võimaliku jätkuva esinemise kontroll. Kevadise suurvee ajal määratakse Kukruse-Jõhvi I settebasseini setetest ja veest järgmised analüüsid: naftasaadused, PAH summa ja komponentide kaupa ning raskmetallidest tsink.

Kroodi settebasseini suubuvad ebamäärase värvuse ja koostisega veed, mis esmasel vaatle-misel ei ole sademeteveed. Tööülesande järgi on seire eesmärgiks settebasseini suubuvate vete lähtepunkti, koostise ja võimaliku väljaja leidmine. Kroodi settebasseini suubuvast veest, kõige kaugem koht enne settebasseini suubumist, määratakse kevadise ja sügisese suurvee ajal naftasaadused, raskemetallid (Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu), hõljuvaine, N ja P. Selgita-takse koht, millest algavad Kroodi settebasseini suubuvad veed ja võimalik vete väljaja.

Käesolevas aruandes esitatakse aastal 2014 l seire tulemused uuritud objektidel ja analüüsi-takse neid võrreldes varasema teabega. Aasta 2014 tööde käigus võeti üks sette ja 13 vee-proovi maanteede sademeveesüsteemidest. Veeproovidest oli neli mikrobioloogiliseks uuringuks. Kõik võetud sette- ja veeproovid analüüsiti Eesti Keskkonnauuringute Keskuse la-borites. Sette ja sademeveeproovid võeti järgides keskkonnaministri määruse nr 30 „Proovi-võtumeetodid“ nõudeid.

Vooluhulga mõõtmised tehti Flo-Mate 2000 vedelike kiiruse mõõtjaga Eesti Keskkonnauurin-gute Keskuse ja AS Maves töötajate poolt vastavalt Eesti Keskkonnauuringute Keskuse poolt sätestatud metoodikale (ISO 748).

Kukruse-Jõhvi sademeveesüsteemi kaevude ja drenaažitorustike suudmete kontrollmõõdis-tamine tehti AS Kobras poolt.

Sademevee- ja setteproovid võeti AS Maves töötajate Mati Salu ja Eik Eller ning Eesti Kesk-konnauuringute Keskuse labori töötajate Tiit Kakum, Toivo Jürma ja Vallo Kõrgmaa poolt.

Käesoleva uuringuaruande koostasid AS Maves spetsialistid Mati Salu ja Indrek Tamm ja ning AS Kobras spetsialist Erki Kõnd.

2014
Keskkond
Tallinn–Rannamõisa-Kloogaranna mnt lõigu km 3,5-5,8 mürauuring

Käesolev mürauuring on teostatud Tallinn - Rannamõisa – Kloogaranna kõrvalmaantee (tee nr 11390) lõigule km 3,5-5,8 eesmärgiga selgitada olemasolevat ja perspektiivset müraolukorda teelõiguga piirnevatel maaüksustel ning pakkuda välja leevendusmeetmed.

Liiklusmüra vähendamise kohustuse käsitletava maanteelõiguga piirnevatel elamumaa maaüksustel on Maanteeamet seadnud Terviseameti poolt kooskõlastatud dokumendiga „Välisõhus leviva müra vähendamise tegevuskava maanteelõikudel, mida kasutab üle 3 miljoni sõiduki aastas, 2014-2018“1. Tegevuskavas välja toodud leevendusmeetmed tuginevad aruandele „Välisõhu strateegiline mürakaart maanteelõikudes, mida kasutab üle kolme miljoni sõiduki aastas“2.

Võrreldes 2010. aastaga, mille andmeid kasutati strateegilise mürakaardi koostamisel, on muutunud nii Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna maantee liiklussagedus kui liikluskorralduse olukord (lubatud piirkiirus ning Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna maantee ja Vahepere tn vaheline ristmiku lahendus).
Käesolev mürauuring selgitab müra leevendusmeetmete rakendamise vajadust muutunud olukorras. Välja pakutavad leevendusmeetmed peavad alandama liiklusmüra elamumaa sihtotstarbega hoonestatud maaüksustel ning tagama müra normtasemed maaüksuse välisterritooriumi õuealal vastavalt Sotsiaalministri 04.03.2002 määrusele nr 42 „Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid“.

Müra modelleerimisel kasutati mürataseme hindamiseks 2013. a liiklusloenduse andmeid, Harkujärve-Tiskre lõigu tehnilise projekti jooniseid ning Maanteeameti esitatud lähteandmeid liiklussageduse prognoositavaks kasvuks. Mürakaitseekraanide vajadus leiti nii olemasoleva kui perspektiivse liiklussituatsiooni jaoks.

2014
Liiklusohutus
Jalakäijahelkuri kasutamine

Uuringu eesmärgiks oli teada saada Eesti elanike hoiakud helkuri kasutamise suhtes.

Uuringu põhiteemad olid järgmised:

  • elanike suhtumine helkuri kandmise vajalikkusesse nii enda kui ka laste puhul;
  • helkuri kandmine nii täiskasvanute kui ka laste puhul;
  • helkuri kasutamise kohta läbi viidud reklaamikampaania märkamine.

Metoodikast: küsitlus viidi läbi TNS Emori omnibuss-küsitluse raames CAPI (computer assisted personal interview) meetodil.

  • Uuring annab ülevaate Eesti 15+ aastaste elanike arvamustest ja hinnangutest.
  • Valimi suuruseks oli 1112 inimest.
  • Küsitlusaeg: 4.-11.12.2013 ja 01.-08.01. 2014.

Uuringu tellija on Maanteeamet. Uuringu tulemuste omandiõigus kuulub uuringu tellijale.

2014 - 2016
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 2014

Uuringu teemad:

  1. Jalgrattaga sõitmine ja jalgrattakiivri kandmine
  2. Jalgratturi koolituse läbimine ja jalgratturi juhiluba
2014
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine alkoholi ja narkootikumi mõju all 2014

Uuringu teemad:

I Alkoholi ja narkootikumide tarbimine

II Sõiduki juhtimine ning alkoholi ja narkootikumide tarbimise mõju sellele

III Alkoholi ja narkojoobes sõidukijuhtide takistamine ja hinnang kontrollile

IV Kampaania “Sõber ei lase purjus sõpra rooli"

2014
Teedeala
A/b katete kvaliteedi arendusuuringud. Deformatsiooni- ja kulumiskindluse katsete teaduslik analüüs. Maantee 4 roopauuringud. Lõpparuanne

Maanteeameti poolt ehitatavate riigimaanteede investeeringute eelarvest kulub suur osa asfaltbetoonkatete (a/b) ehituseks. Samuti kulub väga suur osa eelarvest katete kulumisest ja jäävdeformatsioonidest tingitud defektide remondimeetmetele. Seetõttu, arvestades selliste tööde kulukust on katete pikaealisuse tagamiseks majanduslikult oluline tagada katete piisav kulumis- ja deformatsioonikindlus. Katete nimetatud omaduste määramiseks on Euroopas välja töötatud ja standardiseeritud vastavad katsemetoodikad, millised on viimastel aastatel olnud kasutusel ka Eestis. Viimase alusel on võimalik koostada statistiline andmebaas üldise ülevaate saamiseks Eesti katete omadustest kulumis- ja deformatsioonikindluse osas. Teadaolevalt on lähiriikides viimastel aastatel täpsustatud nõudeid a/b segudest katete deformatsiooni- kui kulumiskindluse näitajate osas. Teadus- ja arendustöö eesmärgiks on välja selgitada kuidas teised lähiriigid tagavad oma a/b katete püsivuse ning analüüsida erinevusi Eestis kehtestatud nõuete ja väljakujunenud praktikaga. Saadud informatsiooni analüüsides tuleb leida, kas ja millisel määral vajavad täiendamist Eestis a/b katete ehitamise kvaliteedinõuded.

Käesolev aruanne kajastab peaasjalikult ülevaadet täiendavatest uuringutest ja seda on soovitav lugeda koos aruandega „A/b katete kvaliteedi arendusuuringud. Deformatsiooni- ja kulumiskindluse katsete teaduslik analüüs. Maantee 4 roopauuringud. LÕPPARUANNE (Teede Tehnokeskus 2013)“. Täiendavad uuringud tingis vajadus saada teada kuidas aastaid ekspluatatsioonis olnud katted ja segud on tegelikult objektidel vastu pidanud ja milliste omadustega on need katted oma laboratoorsete näitajate poolest. Täiendavate uuringute analüüsile tuginedes korrigeeriti mõnevõrra hinnangut Eesti tingimusi arvestavate optimaalsete piirväärtuste kohta deformatsiooni- ja kulumiskindluse näitajate osas. 

2014
Teedeala
Teadus- ja arendustöö „Tasuvusarvutuse rahvusvahelised praktikad ning erinevate teekatte remondiliikide tasuvusarvutused koos teaduslike analüüsidega.“ Lõpparuanne

Käesolev teadustöö aruanne on valminud Maanteeameti tellimusel AS’is Teede Tehnokeskus koostöös Tallinna Tehnikaülikooliga. Teadus- ja arendustöö eesmärk on konkreetsete objektide varal analüüsida ja tuua välja võimalikud kitsaskohad täna Eestis kasutatavas metoodikas teetööde tasuvuse hindamisel, tuues paralleele teiste riikide praktikatega ja teha vajadusel ettepanekud nende rakendamiseks Eestis.

Käesolevas töös on põhitähelepanu tasuvusarvutustel üldiselt ning spetsiifiline tähelepanu erinevate remondimeetodite mõjus ehitusaegsetele liikluskuludele ja liiklusõnnetuste vähendamiseks rakendatavate (remondimeetmete tasuvuse hindamisel ristmikel. 

2014
Teedeala
Teekatte haardeliste omaduste võrdlusuuring. Lõpparuanne

Teekatte haardelisi omadusi iseloomustavad nii teekatte haardetegur kui ka teekatte tekstuuri sügavus. Teekatte haardeteguri mõõtmised on Eesti maanteevõrgul toimunud seni reeglina projektipõhiselt. Suvised haardeteguri mõõtmised on teostatud uute katete vastuvõtuprotsessis (samas mitte alati). Olemasoleva teekatte seisukorda on kontrollitud juhul, kui selleks on erinevatest allikatest (teekasutajad, -hooldajad, jne) saadud vastavat tagasisidet võimalike probleemide kohta. Mõõtmistulemusi ei salvestata Teeregistrisse. Talvine teekatte haardeteguri mõõtmine toimub regulaarselt kindla süsteemi alusel, kuid ka neid tulemusi ei salvestata vastavatesse registritesse.

Teekatte tekstuuri mõõtmised toimuvad Eestis regulaarselt kindla süsteemi põhjal ja mõõtmistulemused salvestatakse Teeregistrisse. Samas on nende andmete kasutamine suhteliselt tagasihoidlik, mille põhjuseks on ilmselt vähene kogemus ja probleemid mõõtmistulemustest aru saamisel.

Teekatte haardelised omadused on teekatte seisukorda määravate kriteeriumitena olnud laialt kasutusel Kesk-Euroopas. Põhjamaades on neid parameetreid seni kasutatud vähem, tingituna arvamusest, et talvel kasutusel olevad naastrehvid karestavad teekatet piisavalt ja teekatte haardelised omadused ei ole probleemiks. Viimastel aastatel on see arusaam hakanud muutuma ja nii Taanis, Norras kui ka Rootsis on uuritud ning ka teedevõrgu tasemel hakatud mõõtma nii teekatte tekstuuri kui ka teekatte haardetegurit.

Teekatte tekstuuri mõõtmine on muutumas järjest lihtsamaks (loe odavamaks) tingituna tehnika arengust ja see teekatte seisukorra parameeter on enamuse teekatte profiili mõõtmiseks mõeldud mõõteseadmete standardvarustuses. Seevastu teekatte haardeteguri mõõtmine on küll lihtne, kuid tingituna mõõtmisprotsessis kasutatavast vee hulgast üsna aeglane ja kallis protseduur. Seetõttu on viimastel aastatel uuritud võimalust kasutada teekatte tekstuuri andmeid teekatte haardeliste omaduste määratlemiseks. Senistes uuringute tulemustes on jõutud järeldusteni, et teekatte tekstuuri andmeid on võimalik kasutada teekatte haardeliste omaduste määratlemiseks, kuid need ei korva 100% teekatte haardeteguri mõõtmisvajadust. Küll aga võimaldavad teekatte tekstuuri mõõtmisandmed määratleda täpsemalt teekatte haardeteguri mõõtmise kohad ning seega vähendada oluliselt teekatte haardeteguri mõõtmismahtu.

Teekatte tekstuuri ja haardeteguri mõõtmisandmete kasutamise edendamiseks tellis Maanteeamet vastava uurimistöö. Käesolev uurimistöö on teostatud ERC Konsultatsiooni OÜ poolt. Uurimistöö projektijuht oli ERC Konsultatsiooni OÜ konsultant Tiit Kaal, töös osales lisaks ERC Konsultatsiooni OÜ konsultant Luule Kaal. Uurimistöö teostamiseks vajalikud teekatte haardeteguri mõõtmised seadmega ViaFriction teostas AS Teede Tehnokeskus.  

2014
Teedeala
Teadus- ja arendustöö „Riigimaantee nr 1 Tallinn-Narva, Iru lõigu vana betoontee omaduste väljaselgitamine ja analüüs“ aruanne

Käesolev aruanne kajastab uuringuid maantee nr 1 (Tallinn-Narva) nn. Iru lõigul, eesmärgiga selgitada vana betoontee omadused.

Betoonteede ehitamise vajalikkuse üle on viimastel üha enam arutletud. Üldteada on, et betoontee ehitus on ühekordse investeeringuna kulukam, samas on betoonteed leidnud paljude riikide teedevõrgus oma kindla koha, kuna teatud tingimustes on pikema kasuliku eluea tõttu majanduslikult soodsaim rajada suhteliselt suurema alginvesteeringuga betoontee.

2012. aastal Ramboll’ poolt tehtud uuringus „Eesti tingimustele vastava betoonkatendi projekteerimine ja selle tasuvusanalüüs“ leiti, et hoolikalt kavandatuna on ka Eestis tehniliselt võimalik ehitada põhjamaade oludes vastupidavat ja tänapäeva nõuetele vastavat betoonkatendit kuid uuringus etteantud tingimustel ei ole Eestis betoonkattega teid tasuv rajada.

Eestis ei ole maanteedele betoonkatet rajatud aastakümneid. Viimane maanteelõik, mis Eestis betoonkattega ehitati oli Tallinn–Narva maanteel 10,2 (4,9) – 12,2 km aastal 1967. Eelpoolnimetatud lõigu lõpp alates km 10,6 rekonstrueeriti 2010.a asfaltbetoonkatteks. Käesoleval ja tuleval aastal on seoses Nehatu sildade remondiga (Pirita jõgi) plaanis rekonstrueerida ka see viimane säilinud betoonkattega maanteelõik.

Et tulevikus ei peaks alustama betoonkatte projekteerimist tühjalt kohalt on kavandatud enne vana betoontee lammutamist see põhjalikult läbi uurida, katsetada, analüüsida ja dokumenteerida ning saadud informatsioon arhiveerida. Maanteeametiga ses osas samal seisukohal on olnud ka Eesti Betooniühing, kes soovitas Maanteeametil viia läbi betoontee lõikude uuring, et jäädvustada informatsiooni vanade betoonteede vastupidavuse kohta, kuna vaatamata mõningatele probleemidele (arvatavalt ka õige hoolduse puudumisest tulenevalt) on need betoonist teelõigud siiski küllalt heas korras, arvestades nende ca 50 aastast eluiga. Eeltoodud arvamust jagas Maanteeametile ka betoonteede tippspetsialist Arvo Tinni.

Ka soovib Maanteeamet võtta unikaalsest betoonkatte plaadist suurem tükk ja talletada Maanteemuuseumis.

2014
Teedeala
Sõidukijuhtide rahuolu Maanteeameti poolt pakutavate avalike teenustega - 2014

Käesolev aruanne on koostatud 15. septembrist – 3. oktoobrini 2014.a. Turu-uuringute AS poolt läbi viidud uuringu põhjal.

Uuringu eesmärgiks oli välja selgitada:

  • Sõidukijuhtide hinnangud maanteede suvisele ja talvisele hooldusele
  • Viimastel aastatel ehitatud riigimaanteede kvaliteet
  • Rahulolu maanteeinfo ja liiklusohutuse valdkondadega
  • Rahulolu liiklusregistri teenustega
  • Vastajate ootused liiklusohutuse tagamisel ja ettepanekud Maanteeametile
  • Võrdlused eelmise uuringu tulemustega kõigis valdkondades

Uuringule vastas 1010 sõidukijuhti.

Uuringu aruanne annab ülevaate tulemustest nii teksti kui jooniste kujul. Aruandele on lisatud tabelmaterjal põhilistes taustalõigetes ning uuringu läbiviimisel kasutatud ankeet.

Hindamine viidi läbi 10-palli süsteemis, mis ülevaatlikkuse tagamiseks on üle viidud 4-palli süsteemi: rahulolematu (hinded 1-4), neutraalne (hinded 5-6), rahulolev (hinded 7-8) ja väga rahulolev (hinded 9-10). 

2014
Teedeala
Teadus- ja arendustöö "Asfaltkatete laotamise tehnoloogiate võrdlemine ja kvaliteedi kontrollimisel termograafia rakendatavuse uuring"

Asfaltkatete kulumiskihi ehitamiseks kulutatakse riigimaanteedel aastas hinnanguliselt 40…50 miljonit eurot (ca 300 km). Need katted hakkavad erinevatel põhjustel lagunema ning vajavad mõne aja pärast taas remonti. Asfaltkatete vastupidavus ja eluiga sõltub peaasjalikult õigesti valitud asfaltsegu kvaliteedist ning paigalduskoha ja paigaldamise kvaliteedist. Seniste kogemuse põhjal võib ühe peamise katete lagunemise põhjusena tuua välja katete ebapiisava tiheduse. Ebapiisav tihedus tähendab, et vesi ja õhuhapnik pääsevad katte pooride kaudu lihtsamini katte sisemusse, nõrgendades keemilisi sidemeid katteosakeste vahel. Eesti kliimas lisanduvad talvistes tingimustes veel jõud, mis tekivad vee jäätumisest.

Katte puuduliku tiheduse peamiseks põhjuseks võib kogemuslikult tuua asfaldisegu termilist aga ka füüsilist segregeerumist enne segu paigaldamist või paigaldamise käigus. Isegi kui segregeerumisest tuleneva ebaühtluse tõttu on puuduliku tihedusega vaid väike osa kattest, jaotuvad need kohad kattes sageli väikeste laikudena tihedalt üle kogu objekti. Seetõttu tekib ka väikeste kohtade puudulikust tihedusest tingitud remondivajadus sageli ikkagi kogu objektil.

Enamasti pole need nähtused/kohad katte paigaldamise käigus palja silmaga tuvastatavad. Eesti teedeehituse senises praktikas on katete tihedust iseloomustavaid parameetreid mõõdetud süsteemselt valmis kattest võetud puurkehadel põhineva meetodiga jäävpoorsuse ja tihendusteguri kaudu. Need puurkehad iseloomustavad aga kaduvväikest osa katte pindalast ning on seetõttu võimetud nimetatud probleemi välja tooma.

Mitmes riigis on asfaltsegu segregeerumise vähendamiseks võetud kasutusele spetsiaalsed tehnoloogiad. Käesolevas töös on lähemalt uuritud neid kahte. Maanteeametil avanes võimalus testida ühel 2014. aasta asfalteerimistööde objektil nii asfaltsegu söötjat kui ka termoskaneerimise süsteemi ja käesoleva töö eesmärk on selgitada nende seadmete kasulikkust, otstarbekust ja rakendamise perspektiivikust Eestis. Siiski oleme püüdnud uuringus käsitleda temaatikat terviklikumalt ja pakkuda välja lahendusi katete eluea tõstmiseks ning sellega kulude vähendamiseks.

2014
Teedeala
Teadus- ja arendustöö "Asfaltkatteid mittepurustava vastuvõtusüsteemi väljatöötamine"

Teedeehituses on väga oluline, et kõik katendikihid oleksid kogu objekti ulatuses peale ehitamist piisava ning võimalikult ühtlase paksuse ja kvaliteediga. Seetõttu pööratakse nendele küsimustele ka katete vastuvõtmisel suurt tähelepanu. Uute katete seisundimõõtmisena on ka nende vastuvõtmisel on juba mõnda aega mõõdetud nt. tasasust ja kandevõimet, kuid seniajani teostatakse paljusid kvaliteedikontrolli mõõtmised mittepidevate meetoditega. Seetõttu ei saada mitmete, katte püsivuse seisukohalt oluliste parameetrite osas kahjuks tänaseni täielikku ülevaadet, kui kvaliteetsed on ikkagi uued katendikihid, mille ehitamiseks on kulutatud palju vahendeid.

Katte paigaldamisel tasasele alusele ei muutu katte ülakihi paksus tavaliselt lühikesel lõigul kuigi suures ulatuses. Katte tasasuse saavutamiseks on laoturid konstrueeritud jälgima etteantud parameetreid (kalded, paksus, kõrgus) automaatselt. Tüüpiliselt ei varieeru seotud katendikihtide paksus standardse 500 m lõigu ulatuses seetõttu üle 10% ning tõenäosus õhema kattega kohtade avastamiseks standardse puurimisega on suur. Seevastu katte ülakihi jäävpoorsus võib lühikestel, 1-10 m pikkustel aladel 3-5% asemel olla kergesti 8- 10% e. ehk üle 2x lubatust suurem. Suur poorsus tähendab aga omakorda, et vesi ja soolvesi pääsevad nn. rehvidega pumpamise tulemusena kergemini sügavamale kattesse. Kattesse pääsenud vesi hakkab lõhkuma sidemeid asfaldiosakeste vahel. Et Eesti kliimas võib katte ülaosas esineda mõnel aastal hinnanguliselt 10-30 külmumis-sulamistsüklit, siis saavad suure poorsusega probleemsed kohad suurimad kahjustused just sellisel perioodil.

Mittepideva meetodiga on asfaltkatete tihedust iseloomustavast jäävpoorsusest ülevaadet saada praktiliselt võimatu. Standardsel laboratoorsel uuringul põhineva katsemeetodiga hinnangu andmiseks võetakse 12 puurkeha ühe kilomeetri tee kohta, mis ei anna objektiivset ülevaadet väga kiiresti muutuda võivast poorsusest. Peamiselt põhjustavad poorsuse järske suurenemisi jahtunud seguga alad (nn kastiservade segu), mis on tavaliselt suhteliselt lühikesed (mõned meetrid) ning neid 500 m sammuga võetavate katteproovidega suure tõenäosusega ei avastata. Nt. viie meetrise poorse koha avastamise tõenäosus 4 Asfaltkatteid mittepurustava vastuvõtusüsteemi väljatöötamine standardse sammuga on seega keskmiselt vaid 1%. Samas üksikobjektide korral ei pruugi see keskmine rakenduda ning vahel ei leita seega midagi, vahel aga mitu defektset korraga. Isegi kui sellised 5m-pikkused poorsed kohad paiknevad 50m sammuga üle kogu objekti, on nende avastamise tõenäosus siiski vaid 10%. Ometi hakkavad just need kohad dikteerima katte eluiga. Objektide piisavalt suure hulga puhul annab see võimaluse hinnata kõigi objektide keskmist kvaliteeti kuid üksikobjektil hakkab mahaarvamise suurust liialt palju määrama juhus ning katte tegelikust kvaliteedist ülevaadet ei saada.

Tänapäeval on nende probleemide lahendamiseks kasutusel pidevmeetodid - paksuste ja poorsuste kontrolliks maaradarid ning poorsust mõjutava katte temperatuuriühtluse saavutamiseks termokaamerad ja infrapunaskännerid, mis võimaldavad anda ülevaate katendit lõhkumata tervest objektist. 3D antennidega on tänapäeval võimalik ühe mõõtmisega saada pidev ülevaade ka kihtide ühtlusest põiksuunas.

Käesolev teadustöö keskendub siiski peamiselt maaradari tehnoloogia viimaste suundade ja võimaluste katsetamisele ning maaradaritehnoloogial põhineva mittepurustava vastuvõtusüsteemi väljatöötamisele. Töös küsitleti info saamiseks erinevate Skandinaavia- ja teiste Euroopa riikide maaradari- ja mittepurustavate meetodite spetsialiste ning uuriti nende riikide norme ja nõudeid ning teostati erinevate kaasaegsete maaradaritehnoloogiatega paralleelmõõtmisi. Seda mõned aastat tagasi valminud teelõikudel kõigi rajatud kihtide paksuste määramiseks kui värskelt valminud teelõikudel kattekihtide paksuste ja poorsuste määramise võimaluste kontrollimiseks. Kaasaegseim maaradartehnoloogia kaasamiseks toodi uuringu läbiviimiseks Soomest uusimad mõõteseadmed koos 2GHz õhkpaar antenniga ja uudse 3D antenniga.

Lisaks maaradarile käsitletakse töös ka teisi mittepurustavaid meetode ja nende rakendamise võimalusi katete kvaliteedi hindamiseks nende vastuvõtmisel ja katte kestvuse hindamiseks garantiiaja protseduuridesse integreerituna.

2014
Teedeala
Ehitusmaavarade varustuskindluse uuring Maanteeameti objektidel

Käesoleva töö eesmärgiks on prognoosida ja tagada Maanteeameti poolt teostatavate tee-ehituse ja –remondi objektide varustuskindlus ehitusmaavarade osas. Selleks selgitatakse välja keskmine materjalikulu kvaliteedinäitajate lõikes ning antakse prognoos materjali vajadustele koos võimalike ehitusmaavara maardlate levikuga.

Uuringuga analüüsitakse aastatel 2010–2013 ehitatud ja remonditud tee-ehitusobjektidel (üks põhimaantee, üks tugimaantee ja üks kõrvalmaantee lõik tellija ettepanekul) kasutatud ehitusmaterjali kogust kvaliteedist lähtuvalt. Võrdluseks on kasutatud projekteerimisnormidele ja nõuetele vastavaid I, III ja V klassi maanteede konstruktsioone, et hinnata ühe kilomeetri ehituse ja rekonstrueerimise materjalivajadust kvaliteedikategooriate lõikes.

Uuringuga antakse ülevaade olemasolevatest ehitusmaavarade avatud karjääridest, nende varude mahust ja kvaliteediandmetest. Nende andmete põhjal kujundatakse soovitused edaspidiseks tegevuseks.

2014
Teedeala
Elastsete teekatendite projekteerimise juhendi pinnaste klassifikatsiooni kohandamine EVS-EN ISO 14688-1 ja 2 klassifikatsioonile; Ühtlaseteralise liiva (CU<3) geotehnilisi omadusi mõjutavad tegurid

Uurimistöö eesmärgiks on:

Elastsete teekatendite projekteerimise juhendi 2001-52 pinnaste klassifikatsiooni muutmine vastavaks EVS-EN ISO 14688-1 ja 2 pinnaste klassifikatsioonile.

Uurimistöö sisu

Koostada peenpinnaste GOST 25100-95 ja EVS-EN ISO 14688-1 klassifikatsioonide vastavuse tabel, mis võimaldaks grupeerida EVS-EN ISO pinnased juhendis 2001-52 kasutavatesse pinnasegruppidesse A1, B1, C1, D1 (tabelid L1.T2, L1.T5). Pinnaste plastsuse hindamine toimub rootsi koonuse katsetulemuste alusel.

Määrata EVS-EN ISO 14688 jämepinnastele arvutusparameetrid (elastsusmoodul, nidusus ja sisehõõrdenurk) asendamaks 2001-52 juhendi tabelis L2.T2 esitatud GOST 25100-95 jämepinnaseid.

  • Analüüsida BCH 46-83 nomogrammi (joonis 9) ja lisada juhendisse jämepinnased, mis puuduvad tabelist L2.T2 (mitmesugused savisisaldusega moreenid).
  • Korrigeerida juhendi 2001-52 külmakindlusarvutuse tabelit T15.1 Pinnasetegur, viies pinnaste nimetused vastavusse EVS-EN ISO 14688-1 klassifikatsiooniga.
  • Täiendada ja korrigeerida juhendi 2001-52 algusosa üldiste katendi konstrueerimise reeglitega ning lisada juhendisse 2001-52 Maanteeameti käskkirjadega kehtestatud nimetatud juhendi muudatused.
  • Aruande lõpus esitada min 6 arvutusnäidet erinevate uute pinnasenimetustega.
  • Korrigeerida olemasolevaid tüüpkatendeid kohalikele omavalitsustele ja lisada juhendile 2001-52 LISA Tüüpkatendid.
  • Viia eeltoodud punktides nimetatud muudatused digitaalselt sisse Elastsete teekatendite projekteerimise juhendi 2001-52 dokumenti.
2014
Liiklusohutus
Unisus autoroolis ja uneapnoe

Teadus-ja arendustöö „Obstruktiivse uneapnoe riskitegurite hindamine, diagnoosimudeli loomine ja haiguse mõju hindamine sotsiaalsele tegevusele“ raames diagnoosimudeli väljatöötamine unisuse käsitlemiseks autojuhi tervisetõendi väljastamisel.

2014
Liiklusohutus
Sõidukiiruse teemalise küsitlusuuringu tulemused 2014

Maanteeameti tellimusel viidi 2014. aasta juulis ja augustis läbi sõidukiiruse teemaline küsitlusuuring mille eesmärgiks oli teada saada sõidukijuhtide suhtumist ja hoiakuid sõidukiiruse ületamise ja liikluskäitumise kohta. Käesolevas aruandes on toodud küsitlusuuringu peamised tulemused ning võrdlus aastaga 2013. Küsitluse viis läbi ja uuringuandmete analüüsi teostas Valikor Konsult OÜ.  

2014
Liiklusohutus
Sõidukiiruse teemalise küsitlusuuringu tulemused 2010-2014

Alates 2009. aastast on Maanteeamet asulavälistel teedel piirkiirusest kinnipidamise teemalise liiklusohutuskampaania järel läbi viinud küsitlusuuringu, et välja selgitada autojuhtide hoiakuid sõidukiiruse valiku, piirkiirusest kinnipidamise ja piirkiiruse ületamisega seonduvate ja tunnetatavate liiklusohtude kohta.

2014

Lehed