Uuringud

Valdkond Kirjeldus Aasta Failid
Teedeala
Liiklusloenduse tegemine kergliiklusteedel 2016 aastal

Andmeid kergliikluse, selle sageduse ja liikumisharjumuste kohta on Eestis vähe uuritud ja reaalseid andmeid nende kohta on väga napilt. Kergliiklust on loendatud ja seda on ka prognoositud erinevate teeprojektide koostamiste raames, aga käesolev üle-eestiline kergliiklejate liiklusloendus on töö teostajatele teadaolevalt esimene sarnane uuring Eestis. 

Samas on kergliikluse loendus ja selle käigus kogutavad andmed muutumas järjest olulisemaks arvestades inimeste erinevate liikumisvajaduste ja -võimaluste muutumisega. Muutustega peab arvestama nii teedevõrgu arengu üldisel planeerimisel kui ka otsestel teede- ja tänavate projektide koostamistel ning teede- ja tänavate ehitamisel.

Seetõttu on oluline (nii nagu on oluline teada sõidukite puhul nende liiklussagedusi) teada millised on kergliiklejate liikumisharjumused ja kuidas need aja jooksul on muutunud või muutumas. Kergliiklejate liiklusloendus peab toimuma süsteemselt ja kindlate põhimõtete alusel, et selle käigus kogutavad andmed oleksid hiljem nii ajaliselt kui ka metoodiliselt võrreldavad ja kasutatavad.

Nii nagu igasugust liiklust, nii mõjutavad ka kergliiklust mitmed erinevad tingimused (kellaaeg, ilmastik, jne), mis muutuvad nii lühiajaliselt (ööpäeva raames) kui ka pikemajaliselt (hooajaliselt). Tüüpiline kergliikluse liiklussageduse hooajaline muutus meie kliimavööndis on toodud joonisel 1. Toodud muutus on hinnanguline ja põhineb eelkõige Põhjamaades tehtud kergliiklejate uuringutulemustel. Küll aga toob see selgelt välja, kui palju mõjutab
loendustulemusi selle teostamise aeg ja kui oluline on määratleda erinevad hooajalised koefitsiendid loendustulemuste ühtlustamiseks.

Arvestades Eesti klimaatilisi tingimusi on väga oluline teostada kergliikluse loendused perioodil, mis siiski soosib liiklemist. Antud uuringu raames tehtud liiklusloendused sattusid kohati kergliiklejate suhtes üsna ebasoovitavasse perioodi (hilissügis, jahe ja sajune ilmastik) ja seetõttu ei pruugi saadud loendusandmed anda kergliiklusteede kasutamisest ja liiklussagedusest tingimata „õiget“ pilti. Selgelt tuli välja tendents, et mida hiljem liiklusloendus toimus, seda vähem liiklejaid loenduse käigus ka registreeriti. Kuigi ainult mõni üksik loendusperiood sattus sajusele päevale, oli sellest hoolimata võimalik täheldada
liiklejate vähenemist nendel juhtudel.

2016
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine alkoholi ja narkootikumi mõju all 09/2016

ALKOHOLI TARBIMINE

  • Alkoholi ja narkootikumide tarbimine ja alkoholi tarbimise sagedus
  • Esmakordne alkoholi tarbimise vanus
  • Teadlikkus alkoholi mõjust 

II SÕIDUKIJUHTIMINE NING ALKOHOLI JA NARKOOTIKUMIDE MÕJU SELLELE

  • Mootorsõiduki juhtimisõigus
  • Alko- ja narkojoobes sõiduki juhtimise ohtlikkus
  • Koolituse läbimine teemal alkoholi ja narkootiliste ainete ohud liikluses
  • Alko- ja narkojoobes juhiga sõidukis viibimine ja liiklusõnnetusse sattumine

III ALKO- JA NARKOJOOBES SÕIDUKIJUHTIDE TAKISTAMINE JA HINNANG KONTROLLILE

  • Joobes juhist teavitamine politseile
  • Joobes juhi takistamine
  • Hinnang Politsei- ja Piirivalveameti poolsele joobes juhtide kontrolli piisavusele

IV KAMPAANIA “SÕBER EI LASE PURJUS SÕPRA ROOLI”

  • Spontaanne kampaania märkamine erinevates kanalites
  • Kampaania mõju
  • Aidatud kampaania märkamine erinevates kanalites
2016
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 09/2016

I  JALGRATTAGA SÕITMINE JA JALGRATTAKIIVRI KANDMINE

  • Jalgrattaga sõitmine
  • Jalgratta kiivri kandmine 6-14-aastaste laste seas
  • Jalgratta kiivri kandmine 6-14-aastaste laste venemate seas

II   JALGRATTURI KOOLITUSE LÄBIMINE JA JALGRATTURI JUHILUBA

  • Jalgratturi koolituse läbimine
  • Jalgratturi juhiluba
2016
Liiklusohutus
Käitumine teel 10/2016

I  SIHTGRUPP

  • Peamine liiklemise viis
  • Autojuhistaaž

II   AUTOJUHTIDE KÄITUMINE TEEL

  • Peatumine reguleerimata ülekäiguraja ees
  • Kehtestatud kiirusepiirangu ületamine
  • Teadmised peatumisteekonna pikkusest

III  JALAKÄIJATE KÄITUMINE TEEL

  • Jalgratturite ohtlikkus ülekäigurajal sõiduteed ületades
  • Hinnang jalakäijatele tee andmisel ülekäigurajal
  • Mitmes auto annab jalakäijale reguleerimata ülekäigurajal teed

IV   AUTOJUHTIDE JA JALAKÄIJATE KÄITUMIST TUTVUSTAVATE KAMPAANIATE VAJALIKKUS

2016
Teedeala
Co-financed project CB 241 “Advanced traffic management on the E67 transport corridor“ (SMART E67) under INTERREG Central Baltic Sea Region Programme 2014-2020

SMART E67 project aims to increase the efficiency and safety of passenger and cargo mobility in the Central Baltic region. The project will introduce elements of Intelligent Transport System (ITS) adding information and communication technology to E67 transport corridor – a key transport corridor in Estonia and Latvia (North-South direction) covering 202 km in Latvia and 192 km in Estonia.

The overall objective of this study is to evaluate the project “Smart E67” performance results, to measure the before situation and to investigate possible changes after implementation of new technological ITS measures, 8 in Latvia and 6 in Estonia (adaptive traffic management-roadside variable message signs (VMS), road weather information systems (RWIS), etc).

The list of performance results are: travel time savings, accidents cost savings from improved traffic safety and reduction of vehicle emissions due to the smoother traffic conditions.

The specific objectives of this study are:

  • to carry out an Ex-Ante and Ex-Post evaluation of the project Smart E67 actions;
  • to find the main impacts of its deliverables to traffic efficiency, road safety and vehicle emission;
  • to find suitable methodological approach to carry out abovementioned evaluations, based on existing data delivered by the Client or reachable from open data sources.

By providing to traffic participants on E67 Via Baltica route timely, efficient and accurate traffic information with ITS equipment installed under Smart E67 project, it is expected to gain the decrease of total travel time of passengers and cargos by 0,57% if compared to the current travel time in E67 Via Baltica route sections in Estonia and Latvia. The project will foster safety of passenger and cargo transport and diminish CO2 emissions due to timesavings of transport on road. Introduction of ITS on E67 is the most feasible option to improve the efficiency of passenger and cargo

2016
Teedeala
Muldkehades ja dreenkihtides kasutatavate mineraalmaterjalide veejuhtivus- ja tugevusomadused seotuna terastikulise koostisega

2013. aastal kiideti heaks Eesti Vabariigi Standardikeskuse tehnilise komitee EVS/TK-31 ”Teedeala” poolt rahvuslik katsestandard EVS 901-20:2013 mulde- ja dreenkihi ehituseks kasutatavate materjalide filtratsioonimooduli määramiseks standardse Proctorteimi (EVS-EN 13286-2) maksimaalsel tihedusel. Käesolev uuring algatati tulenevalt aja jooksul ilmnenud probleemide ja küsitavustega standardiseeritud meetodi sobilikkuse kohta dreenkihi materjalide hindamisel. Uuringu eesmärgiks oli selgitada EVS 901-20 katsestandardi alusel leitud materjalide mõõtetulemuste seoseid objektil ja laboris mõõdetavate suuruste osas, täpsemalt geotehniliste tugevusomaduste, külmakerkelisuse ja kapillaartõusu osas.

Käesolev lõpparuanne käsitleb uuringu teise ja kolmanda etapi tulemusi – tee-ehitusobjektidel nn in-situ meetodil filtratsioonimooduli määramise metoodika rakendatavus ja kandevõime mõõtmine eri seadmetega, filtratsioonimooduli seosed külmakerkelisuse ja kapillaartõusuga. Esimese vaheetapi aruandes koostati labori poolt etteantud katseandmetele tuginedes sõelkõverapiirid, millekohaselt oleks võimalik materjali terastikulise koostise põhjal tuletada materjali filtratsioonimoodul EVS 901-20 meetodiga määratuna.

Töö tegemise käigus ilmnes uusi lahendamist vajavaid küsimusi, mistõttu tehti täiendavaid lisakatseid, sh uurimaks erinevaid võimalusi, et kõrvaldada EVS 901-20:2013 puudusi, milleks on kruusade täislõimise katsetamine ning teaduskirjanduses leitavate empiiriliste terakoostist ja muid tegureid arvestavate valemite põhjal arvutatud filtratsioonimooduli suur erinevus võrreldes standardi EVS 901-20 alusel mõõdetava filtratsioonimooduliga.

2016
Liiklusohutus
Automaatse kiirusjärelevalve projekti rakendamiseks eelduste loomine

Automaatse kiirusjärelevalve projekti rakendamiseks eelduste loomine

SISUKORD
1.    Kiiruse ohjamise vajadus ja meetodid

  • Mõisted
  • Kiirus ja liiklusohutus
  • Teiste riikide kogemus
  • EL uuringud
  • Ülevaade Suurbritannia automaatse kiirusjärelevalve pilootprojektist (2000-2002)
  • Eesti liiklejate suhtumine automaatsesse kiirusjärelevalvesse
  • Tehnilised võimalused ja ettepanekud automaatse kiirusjärelvalve rakendamiseks Eestis
  • Automaatse kiirusjärelvalve asukoha valiku kriteeriumid.
  • Automaatse kiirusjärelvalve seadmed.

2. Seadusandlik baas ja -olukord

  • Kehtiva õiguse analüüs liiklusjärelevalve teostamiseks automaatse kiirusjärelevalve seadmetega
  • Teiste riikide praktika
  • Soovitused väärteomenetluse läbiviimiseks
  • Automaatse kiirusjärelevalve juriidilised ohud
  • Ettepanekud seadusemuudatusteks
2016
Liiklusohutus
Kiiruste automaatkontrolli arendusvariandid

Käesolev uurimistöö on teostatud Maanteeameti tellimusel. III etapi aruanne on ühtlasi ka kogu uurimistöö lõpparuanne.

Töö eesmärgiks oli käivitada kiiruste automaakontrolli pilootprojekti monitooring, mis sisaldab pilootprojekti tulemuste analüüsi ning saadud hinnangu alusel määrata kiiruste automaakontrolli edasised arendusvariandid.

I etapi uurimistöö sisu:

  • Kiiruste automaatkontrolli pilootprojekti läbiviimise- ja hindamise metoodika koostamine;
  • Katselõikude määratlemine ja kirjeldamine;
  • Kiiruste mõõtmine valitud teelõikudel.

II etapi sisu:

  • Üldine ülevaade kiiruskaamera kasutuse kohta;
  • Teelõikude kirjeldus, kus teostati kiiruste automaatkontrolli;
  • Kiiruste automaatkontrolli mõju sõidukite kiirustele antud teelõikudel;
  • Rikkumiste arv;
  • Majanduslik hinnang pilootprojektile;
  • Probleemid ja takistused.

III etapi sisu:

  • Millist tüüpi automaatset kiirusjärelevalvet rakendada edaspidi;
  • Tehnilised küsimused;
  • Korralduslikud küsimused;
  • Konkreetsed teelõigud, kus automaatset kiirusjärelevalvet rakendada.

Kiiruskaameraga seotud tehniliste probleemide tõttu ei olnud võimalik II etapi tähtajaks täita teatuid ülesandeid (statistika kiiruskaamera kasutuse kohta, mõju kiirustele, rikkumiste arv), seetõttu on need osad liidetud III etapi aruandesse.

Uurimistöö teostajad tänavad Põhja Politseiprefektuuri liiklusjärelevalve osakonna ametnikke meeldiva koostöö eest ning Sirje Lilleorgu Maanteeametist korrektse liiklusõnnetuste statistika eest. 

2016
Ühistranspordi ja infotelefoni kasutatavus

Ajavahemikul 26. september kuni 17. oktoober 2013 viis uuringufirma SAAR POLL OÜ läbi üleriigilise küsitluse, kus suulise intervjuu vormis ja paberankeedi abil küsitleti 1204 inimest vanuses 15-74 eluaastat. Vastajate valikuks kasutati proportsionaalse juhuvalimi meetodit. Intervjuud viidi läbi Saar Polli kogenud küsitlejate poolt ning need toimusid eesti ja vene keeles.

 

 

2016
Liiklusohutus
Liiklusaasta 2015

Teist aastat järjest esitavad Maanteeamet (edaspidi MA) ja Politsei-ja Piirivalveamet (edaspidi PPA) ühise kokkuvõtte lõppenud liiklusaasta kohta. Ülevaate eesmärgiks on kirjeldada liiklusohutuse olukorda, liiklejate hoiakuid ja muutusi käitumises, ennetustegevust ning avastatud liiklussüütegusid.

"Liiklusaasta 2015" koosneb viiest põhiosast, millest esimene on kiire pilk möödunud aastale, liikluses positiivsetele ja negatiivsetele muutustele õnnetuste ja liiklusrikkumiste põhjal. Põhjalikuma ülevaate saamiseks tuleb lugejal lähemalt tutvuda nelja järgneva põhiosaga. Kõik andmed on esitatud erinevates vaadetes olenevalt fookusest: kas liiklejale (liiklusõnnetustes osalenud ja kannatada saanud inimene), taristule (liikluskeskkond, kus inimene liigub) või sõidukile (sõiduvahend, millega inimene liigub). Eraldi osana on toodud riskeerivat käitumist käsitlev peatükk, mis keskendub kiiruse ületamisele, turvavöö kasutamisele ja alkoholi mõju all sõiduki juhtimisele.

Kokkuvõtte koostamisse on panustanud Maria Pashkevich, Monika Heinrand, Erik Ernits, Alo Kirsimäe, Reigo Ude, Sirje Lilleorg, Raul Rom, Monika Kelle, Christina Vallimäe, Reesi Efert, Solveid Edasi, Kai Kuuspalu, Reimo Tarkiainen, Tanel Jairus, Villu Vane (MA) ja Helena Anijalg, Pille Luiga, Riho Tänak, Raul Savimaa (PPA).

Võrreldes 2014. aastaga oleme muutnud kokkuvõtte struktuuri teemapõhiseks, mis tähendab eelkõige seda, et püüdsime koondada kõik faktid ja andmed konkreetse teema alla. Otsime mahuka ja kohati keerulise info avaldamiseks võimalikult lihtsat ja lugejasõbralikku esitamise viisi, püüdes eelkõige keskenduda info koondamisele. Vähem on panustatud andmete omavahelisele seostamisele, selleni on plaanis jõuda edasise töö käigus. Koostajad ootavad lugejatelt ettepanekuid ja tagasisidet kokkuvõtte sisu, struktuuri ja muus osas, et saaksime seda edasiste tegevuste juures arvestada ning iga järgnev kokkuvõte oleks eelmisest parem.

Liiklusaasta 2015 ülevaate lahutamatu osa on Exceli vihik, milles on kõik tekstis viidatud tabelid ja lisaks neile muud olulised liiklusõnnetusi ja liiklusrikkumisi puudutavad andmed.

2016
Liiklusohutus
Sõidukiirus 2016

Käesoleva uuringu eesmärgiks oli selgitada välja sõidukijuhtide sõidukiiruse teemalised hoiakud ja vastav käitumine liikluses ning võrrelda tulemusi varasematel aastatel (alates 2010) läbiviidud samalaadsete uuringute tulemustega.


Uuring viidi läbi perioodil 19.05-20.06.2016 telefoniintervjuudena (CATI meetodil).

2016
Keskkond
Püsiloenduspunktide liikluskoosseisu ja kiiruse uuring

Käesoleva uuringu eesmärgiks oli analüüsida püsiloenduspunktidest saadavate andmete põhjal liiklussageduse ja –koosseisu andmeid aasta keskmisena ööpäeva lõikes ning tuua välja V85 kiirus. Analüüsis kasutati perioodi 01.01.-31.12.2015 andmeid.

2016
Liiklusohutus
Tähelepanematus kui turvarisk liikluses

Käesoleva uuringu eesmärgiks oli selgitada välja tähelepanu hajumist põhjustava käitumise tavapärasust liiklussituatsioonis ning võrrelda tulemusi 2015. aasta sügisel läbiviidud samalaadse uuringu tulemustega.

Uuring viidi läbi veebipaneeli küsitlusena perioodil 25. aprill – 04. mai 2016.
 

2016
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 04/2016

Uuringu teemad

  • Helkuri kandmine pimedal ajal
  • Turvaöö kinnitamine autoga sõites
  • Ohutust käitumisest rääkimine lasteaedades ja koolides
2016
Liiklusohutus
Turvavöö kinnitamine 04/2016

Uuringu teemad

I Turvavöö kinnitamine

  • Liiklemise viisid
  • Turvavöö kinnitamine
  • Turvavöö kinnitamise põhjused
  • Turvavöö mitte-kinnitamise põhjused
  • Teadlikkus turvavöö kinnitamise kohustuslikkusest
  • Laste sõidutamine autos

II Turvavööde ja turvavarustuse kontrollimine ja vastavate kampaaniate mõju

  • Turvavööde ja turvavarustuse kontrollimine
  • Kampaaniate mõju turvavööde kasutamisele 
2016
Liiklusohutus
Jalakäijahelkuri kasutamine 02/2016

Uuringu teemad:

I Helkuri kandmise vajalikkus

  • Peamine liikumise viis
  • Helkuri kandmise vajalikkus enda puhul
  • Helkuri kandmise vajalikkus laste puhul
  • Teadlikkus helkuri kandmise kohustuslikkusest
  • Helkuri kandmise kampaania vajalikkus

II Helkuri kandmine

  • Helkuri ja muude nähtavaks tegevate vahendite kasutamine
  • Helkuri tüüp
  • Helkuri soetamine ja ostukohad
  • Helkuri mittekandmise põhjused ja meetmed, mis paneks seda kandma
  • Põhjused, miks ei ole muretsenud siiani helkurit ja kavatsus see muretseda
2016
Liiklusohutus
Liikluskasvatuse korraldamine koolides aastal 2015: kaardistav kordusuuring

Uuringu eesmärgiks oli hinnata liikluskasvatusalast tegevust põhiharidust pakkuvates õppeasutustes, kaardistada hetkeolukord ning saadud tulemusi võrrelda 2012. aastal läbi viidud uuringu „Liikluskasvatuse korraldus koolides 2012“ (edaspidi ’varasem uuring’) tulemustega. Selleks selgitati muuhulgas välja, kuidas laste liikluskasvatust põhikoolides ja gümnaasiumites läbi viiakse, milliseid õppematerjale kasutatakse, kes õpetamise protsessis osalevad, kuidas ja milliseid liiklusteemasid käsitletakse ning millist abi koolid liikluskasvatuse läbiviimisega seoses vajavad. Saadud tulemusi võrreldi varasema uuringu tulemustega.

Uuring põhines küsitlusel, mis viidi läbi Eesti põhiharidust pakkuvate õppeasutuste seas. Küsitlus oli veebipõhine ning küsitluse ankeet saadeti kõikidele koolidele, kus pakutakse põhiharidust ning mille veebiaadress oli leitav EHIS-e andmebaasist või internetist. Kokku moodustasid valimi 518 kooli, küsitlusele vastas 369 kooli (71,2%). Erinevalt 2012. aastal läbi viidud uuringust, ei olnud kordusuuring anonüümne. Igast koolist vastas üks inimene (direktor, õppedirektor või õppealajuhataja) ning vastata oli võimalik nii eesti kui ka vene keele. Küsitlus toimus ajavahemikul jaanuar – märts 2016. Vastamise tähtaega pikendati mitme nädala võrra, kuna tähtajaks laekunud vastajate osakaal ei olnud piisav. Tähtaegselt täitis ankeedi 286 kooli. Vastajatele, kes esialgseks tähtajaks ankeeti ei täitnud, saadeti meeldetuletus ning helistati üle.

Käesolev aruanne annab ülevaate koolides läbi viidud küsitluse tulemustest.

2016
Liiklusohutus
Liikluskasvatuse korraldamine koolieelsetes lasteasutustes aastal 2015: kaardistav kordusuuring

Uuringu eesmärk oli hinnata koolieelsetes lasteasutustes liikluskasvatusalast tegevust, kaardistada hetkeolukord ning saadud tulemusi võrrelda 2012. aastal läbi viidud uuringu (edaspidi ’varasem uuring’) tulemustega. Selleks selgitati muuhulgas välja, kuidas laste liikluskasvatust lasteasutustes läbi viiakse, milliseid õppematerjale kasutatakse, kes õpetamise protsessis osalevad, kuidas ja milliseid liiklusteemasid käsitletakse ning millist abi lasteaiad liikluskasvatuse läbiviimisega seoses vajavad. Saadud tulemusi võrreldi varasema uuringu tulemustega. Iga alateema all analüüsiti vastuseid vastavalt vajadusele lasteaedade paiknemise, õppekeele jms Vastavad võrdlused on välja toodud vaid siis, kui võis täheldada märkimisväärseid erisusi.

Uuring põhines küsitlusel, mis viidi läbi Eesti koolieelsete lasteasutuste seas. Küsitlus oli veebipõhine ning küsitluse ankeet saadeti kõikidele lasteasutustele, mille veebiaadress oli leitav EHIS-e andmebaasist või internetist. Kokku saadeti ankeet 525-le lasteasutusele, millest täidetult laekus 400 (76%). Erinevalt 2012. aastal läbi viidud uuringust, ei olnud kordusuuring anonüümne. Igast lasteasutusest vastas üks inimene (direktor, õppedirektor või õppealajuhataja) ning vastata oli võimalik nii eesti kui ka vene keele. Küsitlus toimus ajavahemikul 10.11.2015-25.01.2016. Vastamise tähtaega pikendati mitmel korral, kuna tähtajaks laekunud vastajate osakaal ei olnud piisav. Tähtaegselt vastavas uuringule 125 koolieelset lasteasutust. Vastajatele, kes esialgseks tähtajaks ankeeti ei täitnud, saadeti e-posti teel meeldetuletus ning vajadusel helistati üle.

Käesolev aruanne annab ülevaate koolieelsetes lasteasutustes läbi viidud küsitluse tulemustest.

2016
Liiklusohutus
Erinevate teeületusvõimaluste rakendamise võimalikkuse uuring

Antud uurimus teostati kahe etapina: esiteks keskendusime olemasoleva kirjanduse (varasemad erialased uurimused) läbitöötamisele. Töö teises etapis töötasime välja metoodika sobiva ülekäigulahenduse valikuks.

Samas tuleb silmas pidada, et välja töötatud juhend on vaid üldine soovitus jalakäijate ülekäikude lahenduse koostamiseks nii reguleeritud kui reguleerimata asukohtades. Igal üksikjuhtumil peab planeerija ja liikluskorraldaja lähtuma ka isiklikust kogemusest, teadmistest ja arvamusest konkreetse otsuse langetamisel. 

2016
Autojuhtide riskiv liikluskäitumine: psühholoogilise sekkumise kaugmõju sõltuvalt sotsio-demograafilistest, bioloogilistest ja isiksuslikest teguritest

Käesolev projekt on jätkuks Maanteeameti ja Tartu Ülikooli vahelise lepingu järgi 2005-2008 toimud projektile „Autojuhtide riskiva liikluskäitumise vähendamise võimalused psühholoogilise sekkumisega“. Psühholoogilise sekkumise  otsest kaugmõju oli käesoleva projekti esimeses etapis võimalik hinnata vaid liiklusõnnetuste andmete alusel, mis saadi liikluskindlustusfondist (LKF). Käesolevas etapis on võimalus analüüsida psühholoogilise sekkumise kaugmõju liikluses toimepandud õigusrikkumiste järgi, mille kohta saadi andmed Politseiametilt.

2016
Liikluskäitumise monitooring 2010

Käesolev aruanne on liikluskäitumise monitooringu (lühidalt LiMo2010) 2010.aastal läbi viidud projekti lõpparuandeks. Liikluskäitumise monitooringu projekti algatas Maanteeamet 2001. aastal ja see oli tollal esimeseks katseks saada usalduslik ja põhjendatud ülevaade liikluskäitumise aspektidest Eestis. 2001.a projekti käigus töötati välja monitooringu läbiviimise metoodika, viidi läbi pilootuuring ning esitati täiemahulise uuringu- küsitluse ja vaatlustetulemused. 2002. ja 2003. aastal viidi läbi täiemahuline, väga paljus eelnevale sarnanenud uuring. Edaspidi on läbi viidud vaatlusuuringutel põhinev liikluskäitumise monitooring. Ka käesolev uuring järgib võimalikult maksimaalsel määral varasemate uuringute metoodikat ja teostamise põhimõtteid, kusjuures selle peamiseks eesmärgiks on anda usaldusväärne võrdlus eelmise aasta uuringuga, määramaks trende

2016
Teedeala
Erinevate sideainetega pinnatud katselõikude jälgimine koos tasuvusarvutusega

Pindamistöödeks on Eesti Vabariigis kasutatud põlevkivibituumenit, naftabituumenit ja bituumenemulsiooni. Põlevkivibituumenist on reeglina loobutud nii toote kvaliteediprobleemide kui ka keskkonnamõju tõttu.

Eesti klimaatilistes tingimustes (katete temperatuurid vahemikus +50°C kuni -30°C) on probleemsemaks kujunenud talveperiood, eriti üleminekuaeg, kus temperatuurid vahelduvad kiiresti +5°C..-5°C vahemikus. Sellistel temperatuuridel on osutunud meil kasutatava sideaine ja kivimaterjali nake kõige nõrgemaks, kuid kahtlemata kiirendavad katendite lagunemist ka naastrehvid.

Et tagada ka tulevikus kvaliteetsed pindamistööd, vähendada ebaõnnestumise riske ning anda pindamistöödele pikem eluiga, tuleb muuta bituumensideained tugevamaks ja elastsemaks just madalamatel temperatuuridel ning ühtlasi suurendada pehmenemistäppi, muutes pinnatud katted suvekuumusele vastupidavamaks.

Polümeersete sideainetega on pindamistöödel seni tehtud üksikuid proovilõike. Nende eeliseid ega ka puudusi pole täpsemalt selgitatud. Viimasel aastakümnel levinud uue põlvkonna SBS-lisandiga bituumenid on Eestis praktiliselt katsetamata. Seega on vajalikud võrdluskatsed. 

2016
Teedeala
Ristmikel nihkekindlate katendite väljatöötamine

Teadus- ja arendustöö eesmärgiks on välja töötada teaduslikele analüüsitulemustele tuginedes tehniliselt-majanduslikult tasuvamad lahendused ristmike staatikaaladel esinevate probleemide oluliseks leevendamiseks. Ristmikel, kus on teeandmise- või peatumise kohustus, esineb staatiline koormus. '

Suveperioodi soojade ilmadega on asfaltkate pehme ning raskeliiklus põhjustab ristmike piirkonnas sügavate roobaste tekke. Suuremates linnades on see probleem aktuaalne juba aastaid, maanteedel on probleemid süvenenud viimase viie aastaga. Tegemist on komplitseeritud olukorraga, kus põhjused ei ole alati ühesed. Roobaste teke on katendi valmimise järel kiire ja järeltihenemise tulemusena roopa areng aeglustub. Raskematel juhtudel ületatakse lubatud roopasügavus esimese paari aastaga, tihti juba garantiiajal.

Nihkekindlama konstruktsiooni ehitamine võimaldab tagada nõutud sõidutingimused normaalse perioodi jooksul ja vähendada vajadust ristmikuala tihedaks remondiks.

Teadus- ja arendustöö tellijaks on Maanteeamet ning see on teostatud koostööprojektina ERC Konsultatsiooni OÜ ja Toner-Projekt OÜ poolt.  

2016
Teedeala
A/b ülekatte alla paigaldatavate asfaldivõrkude mõju hindamine olemasolevas kattes esinevate pragude vähendamisele

Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee (põhimaantee nr 2) km 46,5…51,0 oli 2009.a. teeregistri andmetel palju erinevaid defekte ning 2009/2010a. külm talv tõi märgatavalt juurde külmakergetele viitavaid vuugipragusid ning laiu pikipragusid. Maanteeamet tellis 2010.a. juunis antud lõigule ülekatte. Remondilõik paikneb Harju maakonnas, Kose ja Kõue valdades, algab km 46,513 ja lõpeb km 50,970. Kogu remondilõigu kogupikkus on 4457m. 

Teadaolevalt „peegelduvad“ suuremad praod ülekatte pinnale juba mõne aastaga. Seetõttu telliti ülekattele (AC surf 3,5cm ja tasanduskiht ca 3cm) lisaks kõige suuremate defektidega lõigule km 49,600-50,050 (3x150m) 3 erineva asfaldivõrgu paigaldus eesmärgiga uurida erinevate asfaldivõrkude  toimivust ja leida neist analoogsete olukordade jaoks kõige efektiivsem ning teha järeldused ja anda soovitusi asfaldivõrkude edaspidiseks kasutamiseks. Asfaldivõrkude lõikudel lisati vahetult asfaldivõrgu peale ka täiendav ülekatte kiht.

 

2016
Liiklusohutus
2011. a. liiklusseaduses jõustunud uute või muutunud liiklusreeglite mõju analüüs

Käesolev analüüs on Rahvusliku liiklusohutusprogrammi rakendusplaanis 2003-2015 ette nähtud tegevus.

Selle raames hinnatakse Liiklusseaduses 01.07.2011 kehtima hakanud, uute või muutunud, liiklusohutust hinnanguliselt enim mõjutavate liiklusreeglite tundmist  ning nende mõju liiklejate käitumisele läbi viidud küsitlusuuringute ning liiklusõnnetuste statistika põhjal.

Valikus on 16 liiklusreeglit, mille tundmine või mittetundmine võib hinnanguliselt olulisel määral mõjutada liiklusõnnetusse sattumise tõenäosust, ning liiklusturvavarustuse kasutamisest või mittekasutamisest lähtuvalt ka liiklusõnnetuse tagajärgede raskust saadud vigastuste osas.

2016
Liiklusohutus
Autopargi läbisõit 2015

Maanteeamet on iga-aastaselt hinnanud autopargi läbisõidu mahtu. Andmeid on varasematel aastatel analüüsitud väljaspool Maanteeametit. Aastast 2014 on analüüs ning vajalik metoodika välja töötamine toimunud Maanteeametis.
Alusena kasutati liiklusloenduse ja liiklusregistri andmeid. Analüüsis kasutatakse nii püsiloenduspunktides kui perioodilistes loenduspunktides kogutud andmeid. Loendustulemustest on võimalik eristada sõiduautod-pakiautod (SAPA), veoautod-autobussid (VAAB) ja autorongid (AR). Loenduspunktidest saadud andmete põhjal leiti aastane läbisõit riigi teedel ning sõidukiliikide jagunemine teedel.
Kohalike teede puhul on andmete analüüs keerulisem, sest süsteemseid loendusi kohalikel teedel ei tehta, mistõttu nende arvestus on hinnanguline. 2015. aasta läbisõit kohalikel teedel tuletati lähtudes eelnevate aastate läbisõitude jagunemisest kohalikel teedel. Sarnaselt leiti ka läbisõit linnatänavatel. Tulemuse kontrollimiseks võrreldi saadud tulemusi tehnonõuete vastavuse kontrolli käigus fikseeritud hodomeetrinäitude alusel leitud läbisõiduga. Lähtuti viimase viie aasta tehnonõuetele vastavuse kontrolli käigus fikseeritud andmetest.

2015
Teedeala
Hüdroisoleerivate betoonide ja betoon-pinna hüdrofoobsete pinnakaitsevahendite teaduslik uuring

Töö eesmärk: Eestis kasutatud hüdroisoleerimise ja pinnakaitsevahendite materjalide vastupidavuse teadusanalüüsi eesmärk on välja selgitada viimasel ajal kasutatud erinevate silla hüdroisolatsiooni ja materjalide ja pinnakaitsevahendite sobivust ning tuua välja nende kasutamisettepanekud. Katsetada ja võrrelda hüdrofoobseid vettpidavaid ja nii öelda tavalisi betoone. Tulemused on vajalikud nii tellijatele (Maanteeamet, kohalikud omavalitsused jt), projekteerijatele, ehitajatele kui ka järelevalve teostajatele.

2015
Teedeala
Vana Särevere silla koormuskatsetused ja teaduslikud analüüsid

Katsetööde eesmärk: Pärnu–Rakvere–Sõmeru mnt. asuva Särevere silla katsekoormamisel oli kaks eesmärki:
1) uurida kas ligi 50 aastaste lihttala sildade korral, rakendades projektseid koormusmudeleid (reaalse sillaplaadi koormamise teel), tekib koormuse all projektsest suuremat läbivajumist ning ilmneb projektsest suuremat kandevõimekadu silla vananedes. Selle töö tegemiseks koormatakse Särevere silla Türi poolset kaldaava;
2) määrata Särevere silla keskmise ava purustav koormus. Purustava koormuse määramiseks koormatakse silda HK-80 koormusmudeli skeemi kohaselt.

2015
Ühistransport
Ühistranspordi kasutajate uuring

Liiklemisvahendid

  • Maakonna bussiliinide kasutamine
  • Erinevate ühistranspordi liikide ja sõiduauto kasutamise sagedus
  • Tööl või koolis käimise peamine vahend ja ajakulu

Maakonna bussiliinid

  • Peatuse kaugus elukohast või alguspunktist, kust maakonna bussiliinile suundutakse
  • Ümberistumisvõimaluste tingimuste olulisus ja eeldatav ajavõit
  • Sõiduinfo otsimine
  • Eelistatud makseviisid sõidu eest tasumisel
  • Rahulolu ja olulised tegurid

Kommentaarid ja ettepanekud ühistranspordi korralduse osas           

2015 - 2017
Liiklusohutus
Linnalähialade liikluskeskkonna määratlemine ja liiklusohutusprobleemide väljaselgitamine

Viimased rahvaloenduse tulemused ja Statistikaameti andmed näitavad, et lisaks rahvaarvu vähenemisele jätkub Eestis ka elanikkonna koondumine suuremate linnade (Tallinn, Tartu jt) ümbrusesse (Joonis 1). Näiteks on Tallinna lähiümbruse valdade elanike arv kasvanud viimase 15 aastaga ligikaudu 1,5 korda. Mitmest uuringust on selgunud, et Tallinnaga vahetult piirnevate omavalitsuste elanikest üle poole töötab Tallinnas ja neist 90% kasutab tööle ja tagasi koju sõiduks e pendelrändeks kas isiklikku või tööandja autot, mis tähendab, et linnalähiala elanike liikumisviis on üldjuhul energiakulukas ja suure keskkonnamõjuga, mis omakorda tähendab rohkem sõitmist, suuremaid transpordikulusid ja suuremat riski õnnetustesse sattuda.

Statistikaameti rahvastikuprognoosi kohaselt väheneb seniste trendide jätkumisel Eesti rahvaarv järgmise ligi 30 aasta jooksul negatiivse loomuliku iibe ja välisrände saldo tõttu 125 000 inimese võrra ning 2040. aastal elab Eestis 1 195 000 inimest. Kui prognoosi kohaselt kogu Eestis elanikkond väheneb, siis Tallinna ja Tartu linnalähialadel elanikkond suureneb (Joonis 2),  mis tähendab, et suure tõenäosusega suurenevad ka liiklussagedused antud piirkonnas ja eelkõige Tallinna ja Tartu linnapiiri ületavatel teedel.

Valglinnastumise protsess ei ole Eestis peatunud, vaid kestab prognooside kohaselt edasi (Statistikaamet, valdade arengukavad jms), mis tähendab, et jätkub ka inimeste liikumine linnalähialadele.

Transpordi Arengukavas 2014-2020 on seatud eesmärgiks, et Eesti transpordisüsteem peab olema selline, mis võimaldab inimeste ja kaupade liikumist kättesaadaval, mugaval, kiirel, ohutul ja jätkusuutlikul moel. See tähendab muuhulgas sundliikumiste vähendamist ja asendamist; säästlikuma liikumisviisi eelistamist; transpordi keskkonnamõjude vähendamist; taastuvate kütuste kasutamise soodustamist teetranspordis; ja autopargi ökonoomsuse suurendamist. Käesolev töö keskendub eelkõige liiklusohutusega seotud küsimustele linnalähialadel.

Liiklusohutus programmis on märgitud, et olemasoleva olukorra liiklusohutuse analüüs näitas, et liiklusõnnetuste koonduvus linna-lähipiirkonnas on suur ja kõik rakendatavad meetmed selles piirkonnas annavad suuremat efekti kui mujal. Käesolev uuring peaks selgitama Eesti suuremate linnade lähiala liikluskeskkonna määratluse ning ulatuse eelkõige liiklusohutuse aspektist lähtuvalt, aga ka selle, milliseid tegevusi tuleks rakendada esmajärjekorras ja millised võiksid olla oodatavad tulemused tegevuste rakendamisest nii koheselt kui ka pikemaajalises perspektiivis.

Töö eesmärk on linnalähiala liikluskeskkonna määratlemine, liiklusohutusprobleemide väljaselgitamine ja tegevuste väljatöötamine liiklusohutuse tõstmiseks nimetatud piirkonnas.

2015
Keskkond
Ehitusmaavarade varustuskindlus Maanteeameti objektidele

Käesolev töö on uuringu „Ehitusmaavarade varustuskindlus Maanteeameti objektidele“ II etapi aruanne. Uuringu tellija on Maanteeamet.

Maanteede ehitamisel on ehitusmaterjalidena kasutusel liiv, kruus, lubjakivikillustik ning mõningal määral ka aherainekillustik, mida kaevandatakse ja toodetakse Eestis. Tardkivikillustikku tuuakse teedeehituse tarbeks sisse. Viimastel aastatel on maavara kaevandamise õiguse tasu pidevalt kasvanud ning see avaldab järjest enam mõju ka teedeehituse ja –remondiga seotud tööde maksumustele.

Uuringu peamiseks eesmärgiks on prognoosida ehitusmaavara kaevandamise õiguse tasust tulenevat üldist hinnatõusu teedeehituses ja anda väljundina riiklik ehitusmaavara indeks Statistikaametilt, mida saab tulevikus kasutada nii Maanteeameti hankelepingutes, kui tegevuste planeerimisel. Lisaks tuleb korrigeerida teetööde ühikhindu ja esitada metoodika, kuidas võrrelda erinevate tööde kallinemist (sh ka ehitusmaavara kallinemist) ning sellest tulenevat hinnatõusu.

Uuringu koostamisel on osalenud erinevad konsultandid ja eksperdid ning töö teostamisel on intervjueeritud ja erinevaid lähteandmeid küsitud erinevatelt riigiametitelt ja –asutustelt, kohalikelt omavalitsustelt ning suurematelt teedeehituse- ja taristuettevõtetelt. Tulenevalt kogutud informatsiooni tundlikkusest ja osalisest konfidentsiaalsusest (näiteks teetööde ühikhinnad) ei saa uurimistöö koostamiseks vajalike lähteandmete esitajaid eraldi esile tuua. Küll aga soovivad uurimistöö koostajad tänada kõiki osapooli, kes oma panusega aitasid uurimistöö koostamisele kaasa ning esitasid vajalikke andmeid ja jagasid väärtuslikku informatsiooni. 

2015
Keskkond
Maardu järve ja Maardu liiklussõlme vahelise ala veekaitse meetmete väljaselgitamine

Käesoleva töö eesmärgiks on Maardu järve ja Maardu liiklussõlme vahelise ala veekaitse meetmete väljaselgitamine.


Peale tee-ehituse lõppemist on täheldatud piimja ja ebameeldiva lõhnaga vee imbumist Looväljatee äärsesse kraavi ning selle voolu Kroodi settebasseini. Eelnevate uuringute põhjal on täheldatud mitmekordselt suuremat hägusust, BHT7 ja tugevamat lõhna kraavivoolu alguspunktides võrreldes lõpupunktidega õli-liivapüüduri juures. Samuti on voolu alguspunktidega võrreldes lõpupunktides olnud suurem ammooniumi, hapniku ja heljuvaine sisaldus. Ühtegi Vabariigi Valitsuse 29.11.2012 määruse nr 99 „Reovee puhastamise ning heit- ja sademevee suublasse juhtimise kohta esitatavad nõuded, heit- ja sademevee reostusnäitajate piirmäärad ning nende nõuete täitmise kontrollimise meetmed1“ sätestatud piirväärtust analüüsitud ühendite osas ületatud ei ole.

2015
Keskkond
Maanteeameti poolt rajatud Tallinna ringtee äärsete settebasseinide seire ja projektile vastavuse kontroll

Käesolev aruanne on koostatud Maanteeameti poolt tellitud (riigihanke viitenumber 159300) „Maanteeameti poolt rajatud Tallinna ringtee äärsete settebasseinide seire ja tee-ehituse projektile vastavuse kontroll“ raames.

Töö tehti AS Kobras juhtimisel, kes kontrollis settebasseinidesse suubuva sademevee kogumise süsteemi (torustik, kraavid) projektile vastavust, võimalikke ehitusaegseid vigu, settebasseinide tööd ja andis settebasseinide ning rajatud sademeesüsteemi elementide asjakohasuse hinnangu.

Seire viis läbi AS Maves, kes koostas ka aruande seire osa. Seire eesmärgiks oli reostuse võimaliku esinemise tuvastamine vastavalt Vabariigi Valitsuse 29.11.2012. a. määrusega nr 99 „Reovee puhastamise ning heit- ja sademevee suublasse juhtimise kohta esitatavad nõuded, heit- ja sademevee reostusnäitajate piirmäärad ning nende nõuete täitmise kontrollimise meetmed1 (RT I, 04.12.2012,1) sätestatule.

Kitsamaks ülesandeks oli ühel korral kevadise suurvee ajal määrata Loo-Maardu objekti Pirita jõe äärse ning Tallinna ringtee Kurna liiklussõlme, Kurna-Luige ja Luige liiklussõlme settebasseinide väljuvast veest naftasaaduste, hõljuvaine ja raskmetallide Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu ning kloriidide sisaldus. Samade settebasseinide settest määrati tööde perioodil samuti naftasaaduste ja raskmetallide Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu ning kloriidide sisaldus.

Kõik võetud sette- ja veeproovid analüüsiti Eesti Keskkonnauuringute Keskuse laborites. Sette ja sademeveeproovid võeti järgides keskkonnaministri määruse nr 30 „Proovivõtumeetodid“ nõudeid. Sademevee- ja setteproovid võeti AS Maves töötaja Mati Salu poolt.

Käesoleva uuringuaruande koostasid AS Maves spetsialist Mati Salu ja AS Kobras spetsialist Erki Kõnd.  

2015
Liiklusohutus
Käitumine teel

I Autojuhtide käitumine teel

II Jalakäijate käitumine teel

III Autojuhtide ja jalakäijate käitumist tutvustavate kampaaniate vajalikkus

2015
Liiklusohutus
Jalgrattaga liiklemise ohutus elanikkonnas

Üldine suhtumine jalgrattaga liiklemisse
Jalgrattaga liiklemise ohutus täiskasvanute seas
Jalgrattaga liiklemise ohutus laste seas

2015
Liiklusohutus
Sõidukiirus 10/2015

Maanteeameti tellimisel viidi 2015. aasta septembe-oktoober läbi sõidukiiruse teemaline küsitlusuuring, mille eesmärgiks on teada saada sõidukijuhtide suhtumist ja hoiakuid sõidukiiruse ületamise ja liikluskäitumise kohta. Käesolevas aruandes on toodud küsitlusuuringu peamised tulemused.

Küsitluse viis läbi Turu-uuringute AS. 

2015
Liiklusohutus
Sõiduki juhtimine alkoholi ja narkootikumi mõju all 09/2015

Uuringu teemad

I ALKOHOLI TARBIMINE

  1. Alkoholi ja narkootikumide tarbimine ja alkoholi tarbimise sagedus (1 ja 4)
  2. Esmakordne alkoholi tarbimise vanus (2)
  3. Alkoholi tarbimise arvatav põhjus (7)
  4. Teadlikkus alkoholi mõjust (5-6)

II SÕIDUKIJUHTIMINE NING ALKOHOLI JA NARKOOTIKUMIDE MÕJU SELLELE

  1. Mootorsõiduki juhtimisõigus (8-9)
  2. Alko- ja narkojoobes sõiduki juhtimise ohtlikkus (11)
  3. Koolituse läbimine teemal alkoholi ja narkootiliste ainete ohud liikluses (10)
  4. Põhjused, miks juhitakse sõidukit alko- või narkojoobes (12)
  5. Alko- ja narkojoobes juhiga sõidukis viibimine ja liiklusõnnetusse sattumine (13-17)

III ALKO- JA NARKOJOOBES SÕIDUKIJUHTIDE TAKISTAMINE JA HINNANG KONTROLLILE

  1. Joobes juhist teavitamine politseile (18)
  2. Joobes juhi takistamine (19-20)
  3. Hinnang Politsei- ja Piirivalveameti poolsele joobes juhtide kontrolli piisavusele (21)

IV KAMPAANIA “SÕBER EI LASE PURJUS SÕPRA ROOLI”

  1. Spontaanne kampaania märkamine erinevates kanalites (22-23)
  2. Kampaania mõju (28)
  3. Aidatud kampaania märkamine erinevates kanalites (24-27)
2015
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 1. etapp

Laste liiklusohutuse uuringut on TNS Emor Maanteeameti tellimusel korraldanud 2006. aastast. Ka seekord on uuringu põhieesmärk teada saada laste hinnang enda ja vanemate käitumisele helkuri ja turvavöö ning millised on neis aastaga toimunud muutused.

2015
Liiklusohutus
Turvavöö kinnitamine 04/2015

Uuringu põhieesmärk on välja selgitada Eesti elanikkonna suhtumine turvavöö kinnitamisesse ning elanike tegelik käitumine autoga sõites.

2015
Liiklusohutus
Liiklusteadlikkuse uuring

I SIHTGRUPP JA HINNANG LIIKLUSTEADLIKKUSELE

  • Sihtgrupp
  • Hinnang liiklusteadlikkusele

II LIIKLUSTEADLIKKUS ERINEVATES SIHTGRUPPIDES

  • Õigesti vastanute osakaal erinevates sihtgruppides
  • Kõik liiklejad
  • Mootorsõidukijuhid ja jalgratturid
  • Mootorsõidukijuhid
  • Jalgratturid
2015
Teedeala
Kohalike mineraalmaterjalide optimaalse kasutamise uuring Eesti teedemajanduses. Lõpparuanne

Aastal 2009 hakati Eestis kasutama sidumata segusid killustikaluste rajamiseks. Kuna paljudel juhtudel on sidumata segudest valminud killustikalustes fikseeritud liialt suur tolmusisaldus, siis Maanteeamet nägi Killustikust katendikihtide ehitamise juhendis ette, et lõplik valik tuleb teha projekteerijal, lähtuvalt omast kogemusest, millisel kujul konkreetsel objektil killustikku kasutada. Projekteerijate senised kogemused on aga teel ehitatavatest killustikaluste toimimisest väga erinevad, mistõttu oleks otstarbekas materjale täiendavalt laboratoorselt testida ja katsetada.

Senini on teada vaid, et fraktsioneeritud killustiku korral ei ole tolmusisaldusega suuri probleeme ning materjal on ka piisavalt dreeniv, samas on oht, et killustikunurgad hiljem purunevad ning toimub järeltihenemine. Sidumata segu aga käitub suures osas vastupidiselt. Lahendusena on Maanteeameti poolt soovitatud ridakillustiku kasutamist, millel eeldatavasti on mõlema eelpoolnimetatud killustikaluse tüübi parimad omadused.

Teadus- ja arendustöö eesmärgiks on katseliselt määrata, milline kolmest Killustikust katendikihtide ehitamise juhendis toodud killustikaluste tüüpidest on pikaajaliselt konstruktsioonis töötades vastupidavaim. Lisaks tuleb välja tuua kvartsliivast dreenkihi all oleva paekiviliiva vastupidavuse tulemused, majanduslik võrdlus ning kasutamisvõimaluste analüüs. 

2015
Teedeala
Aheraine killustiku omaduste kaardistamine Eestis ning nõrga kivi vääristamise teadusuuringud

Praeguse põlevkivi kaevandamise mahu juures tekib energiatööstuse kõrvalproduktina ligi 6 miljonit tonni aherainet aastas, millest valdav osa ladestatakse jäätmetena. Eesti jäätmepoliitika üks peamine pikaajaline eesmärk on vähendada ladestatavate jäätmete kogust läbi jäätmetekke vältimise ja taaskasutuse suurendamise. Toetamaks taaskasutuse osakaalu kasvu, on jäätmeseaduses sätestatud piirangud prügilasse ladestatavatele jäätmetele. IdaVirumaale on aastakümnetega tekkinud hulgaliselt põlevkiviaherainest koosnevaid tehismägesid, kuna aherainet pole osatud eriti palju kasutada. Mägedesse on kuhjatud sadu miljoneid tonne erineva kvaliteediga aherainet. Aheraine kujutab endast lubjakivi, mis sisaldab liidetena põlevkivi. Põhimõtteliselt on aherainest võimalik toota madalamargilist killustikku. Aherainest killustiku tootmine toimub aheraine/lubjakivi rikastamise teel, kus sõltuvalt tooraine omadustest ja rikastusprotsessi efektiivsusest suudetakse erinevalt vähendada nõrga põlevkivi ja nõrgemate paefraktsioonide osakaalu ning saadakse seetõttu erinevate kuid enamasti puuduliku tugevuse ja külmakindlusega killustik. Seetõttu on aheraine killustiku kasutamine teedeehituses olnud seni oluliselt raskendatud ja piiratud.

Käesoleva töö eesmärk on anda ülevaade Lääne- ja Ida-Virumaal teedeehituses kasutatavatest paekivil baseeruvatest täitematerjalidest ning selgitada katseliselt nende omaduste parendamise võimalusi immutamise teel või kasutamisel hüdrauliliselt seotud segudena. Selline teadmine peaks eeldatavalt võimaldama hinnata, kas ja milliste (side)ainete puhul ning millistel tehnoloogiatel on potentsiaali leida kasutust tööstuslikult tootmiseks. 

2015
Teedeala
Uued viisid bituumensideainete kvaliteediomaduste määramiseks ja võimalused nende rakendamiseks, pidades silmas konkreetsele objektile vastavaid kriteeriume sideaine eeldatavast elueast ja kasutuskohast lähtuvalt

Bituumensideained on teedeehituses on üheks kallimaks komponendiks. Teede korrasolek, sõidumugavus jm sõltuvad bituunemite omadusest ja kvaliteedist, pikaealiste teede saavutamiseks on bituumeni omadustel suur roll. Kui kasutatav bituumen osutub mõne aja pärast tee valmimist mittesobivaks või halvakvaliteediliseks, on tagajärjed majanduslikus mõttes rasked nii tee omanukule kui selle kasutajatele.

Seetõttu on vajalik, et kvaliteedikontrollitoimingud bituumensideainete osas oleksid adekvaatsed ja võimaldaksid hinnata materjali oludes, milles ta peab pika aja jooksul tööle hakkama. Bituumen on ääretult kompleksne materjal koosnedes väga paljudest erinevatest keemilistest ühenditest, mille sisaldus ja proportsioonid sõltuvad bituumeni tootmiseks kasutatud toornafta päritolust ja tootmisprotsessidest. Fakt, et bituumeni olemust ei mõisteta täielikult tänase päevani, kuigi materjali on uuritud juba ca 100 aastat, kinnitab seda täiendavalt.

Eestis kasutatakse bituumensideainete omaduste kontrollimiseks Eurostandarditel põhinevat süsteemi (nö penetratsioonil põhinev kvaliteedikontroll), millest Põhja-Ameerikas on 1990ndate alguses loobutud ja mindud üle suutlikust kirjeldavatele parameetritele (Performance Grading), kuna penetratsioonipõhine lähenemine ei kirjeldanud bituumenite omadusi piisavalt.

Eestis on jõutud järeldusele, et Eurostandardite alusel sama margi bituumenid ei ole ikkagi samasugused ja käituvad erinevalt nii asfaltbetooni tootes, paigaldades kui ka ekspluatatsioonis. Erinevat päritolu, kuid Eurostandardi alusel samade parameetritega bituumenitest ehitatud asfaltkatetel on täheldatud erinevat eluiga – mõned on deformeerunud (pragunenud) juba paari aasta jooksul peale ehitamist. Järeldus selles on, et Eurostandardite alusel mõõdetavatest omadustest jääb mingis osas väheseks ja seetõttu ei ole võimalik tagada, et bituumen oleks objekti oludesse sobilik.

Sarnaseid probleeme on avastatud ka pindamiskihtidega, erinevatel aastatel pinnatud sama objekt käitub erinevalt, kuigi olud on samad – kas probleem võiks olla bituumenis ja kas kvaliteedikontrolli osas jääb midagi teadmata.

Käesoleva uurignud eesmärgiks oli saada bituumensideainete osas rohkem teadmisi – mis bituumen on, millest see koosneb, kuidas ta käitub ning kuidas vajalikke omadusi mõõta.

Uuringu hüpoteesiks on, et Euroopas hetkel bituumenitele tehtavad kvaliteedikontrollikatsed ei täida oma eesmärki ehk nende alusel ei saa adekvaatset infot bituumeni vajalikest omadustest ja tuleks minna üle suutlikusel põhinevatele kvaliteedikontrollitestidele.

Uuringu teostamiseks võeti vaatluse alla seitse Eestis kasutatavat bituumenit – viis penetratsiooniga 70/100 ja kaks penetratsiooniga 160/220. Kõik 70/100 bituumenid pärinevad erinevatest rafineerimistehastest, mille hulgas oli ka kaks 160/220 bituumenit.

Materjalidele sooritati kõik Eurostandardijärgsed testid, konsulteeriti erinevate spetsialistidega Euroopas ja Põhja-Ameerikas, määrati omadused PG ja Kanada Ontario piirkonna spetsifikatsioonide alusel, lisaks sooritati keemilise koostise uuring.

2015
Teedeala
Kohalike mineraalmaterjalide optimaalse kasutamise uuring Eesti teedemajanduses. Killustikaluse vastupidavuse võrdlus kompleksstabiliseeritud alusega

Maanteeameti peadirektori käskkirja nr 270, 16.09.10 „Freesipuru kasutamine“ järgselt on piiratud perspektiivse LS20 korral (8000 sõidukit ööpäevas) freesipuru kasutamine stabiliseeritud alustes. Seoses freesipuru suurenenud tekkega objektidelt on otstarbekas uurida, kas freesipurust valmistatud kompleksstabiliseeritud (KS 32) alus on ajas piisavalt püsiv, saamaks seda kasutada killustikaluste ülemise osa asendajana ka üle 8000 AKÖL teelõikudel. Eeldatavasti tooks see kaasa ka mõningase objektide maksumuse vähenemise, kuna kompleksstabiliseeritud alus on killustikalusest arvutuslikult oluliselt tugevam.

Peamine probleem seoses stabiliseeritud kihtidega on küsimus selle pikaealisusest – kas see tagab sama või parema teekatendi toimivuse, nagu killustikaluste rajamisel.

Küsimuse lahendamiseks uuriti saadaolevat teaduskirjandust, tehti analüüs Teeregistri põhjal, sooritati täismõõduline teekonstruktsiooni katsetus TTK teekonstruktsioonide laboratooriumis, kus võrreldi omavahel killustikust ja kompleksstabiliseeritud kihist valmistatud alust ning külastati nii juba valminud kui valmimisel objekte, kus on kasutuses KS32.

Töö on jaotatud järgmisteks sektsioonideks:

  • kompleksstabiliseerimist käsitleva kirjanduse ülevaade nii Eestist, kui välismaalt;
  • valminud objektide KS kihtidest proovide puurimine ja laboratoorne analüüs;
  • ehitatavate KS kihtide vaatlus erinevatel objektidel;
  • stabiliseeritud kihte sisaldavate teekatendite analüüs Teeregistri andmete põhjal;
  • TTK teekonstruktsioonide seadmes sooritatud katse kirjeldus ja analüüs;
  • killustikaluste toimivuse analüüs;
  • järeldused ja kokkuvõte. 
2015
Teedeala
Elastsete katendite projekteerimisjuhendi 2001-52 täiendamine siirdetegurite osas

Käesoleva töö eesmärgiks on täiendada kehtivaid autorongide siirdetegureid (kehtiv keskmine 2,0) lisades tegurid a) rehvirõhkude suurenemisest ja b) üksikrehvide (super-single) osakaalu arvestamiseks.

Vastavalt lähteülesandele tuleb:

  1. selgitada välja rehvirõhu mõju siirdetegurile skaalas 0,80-0,85-0,90-0,95-1,00 (eelinfo alusel enamlevinud 0,85 MPa) ja üksikrehvide mõju siirdetegurile (üksikrehvide osakaal raskesõidukite telgedel 10…50%) – tähtaeg: 30.09.2015;
  2. Majanduslik mõjuanalüüs igale komponendile (I…V kl konstruktsioonide põhjal) ja pakkuda välja optimaalsed tõenäolised tegurid AR keskmise siirdeteguri muutmiseks – tähtaeg: 30.09.2015;
  3. Muude KAP seonduvate küsimuste lahendamine (KAP varutegurid töövõtjate kontrollimatu kokkuhoiu vastu; konstruktsioonikihtide tegelikest E-moodulitest tulenevad muudatused; kontrollitud dreenkiht ja võrgud konstruktsioonis jne) – tähtaeg: 30.10.2015.

Vajadus siirdetegurite korrigeerimiseks on tegelikult ka teiste raskesõidukite puhul, sest sõidukid, mille täismass on üle 10 tonni, kasutavad reeglina kõrgsurverehve. Kuna suurem rehvisurve annab nii võimaluse kasuliku koorma suurendamiseks kui ka selge kütusesäästu, siis on vedajad huvitatud konkreetsel sõidukil kasutama maksimaalse rehvisurvega rehve, tihtipeale on rehvisurve suurem kui rehvitootja poolt maksimaalsena sätestatu.

  • Rehvitüübi jaotuse osas on allikaks ARK andmebaas millest selguvad sõidukitel kasutatavad rehvitüübid (single, dual, super-single).
  • Tegeliku rehvirõhu osas on informatsiooni allikaks autovedudega (nii reisi- kui kaubaveod) tegelevad firmad ja raskesõidukitega tegelevad rehvitöökojad
  • Rehvitüübile vastavate koormuste ning rehvirõhu soovituslike ja piirväärtuste andmete osas analüüsitakse erinevate rehvitootjate katalooge.
  • Rehvirõhu, teljekoormuse ja rehvitüübi mõju kontaktpingele (erisurvele) ja katendi ressursile (tööeale) analüüsitakse erinevate teadustööde alusel. 
2015
Teedeala
Sõidukijuhtide rahuolu Maanteeameti poolt pakutavate avalike teenustega 2015

Sõidukijuhtide arvates tuleb Maanteeamet oma ülesannetega hästi toime. Kümnepallisel skaalal on üldine hinnang Maanteeameti tegevusele keskmiselt 6,8.

Sõidukijuhtide teadlikkus Maanteeameti tegevusvaldkondadest on jätkuvalt kõrge sõiduolude info edastamise (93%), ehituse, remondi ja hoolduse (93%) ning liikluskasvatuse ja liiklusohutuskampaaniate (82%) osas. Vähem ollakse teadlikud, et Maanteeamet tegeleb ka liiklusregistri toimingutega (68%).

Sõidukijuhtide rahulolu riigimaanteede hoolduse kvaliteediga on kasvanud. Võrreldes kahe eelneva aastaga on suvise teehooldusega rahulolu kasvanud: 2015. aastal olid suvise teehooldusega rahul 78%, 2014. aastal 69%. Kõige enam on oma maakonna riigimaanteede hooldusega rahul Lääne-Eestis ja saartel elavad sõidukijuhid. Teistest veidi madalamaks jääb hinnang Lääne-Virumaal ja Jõgevamaal.

Võrreldes kahe eelneva aastaga on sõidukijuhtide kriitika suvisele teehooldusele peaaegu igas aspektis vähenenud. Peamiseks puuduseks suvises maanteehoolduses peetakse ka sel aastal liigset aega, mis kulub talvekahjustuste likvideerimisele (31% vastanute hinnangul). Küllaltki suureks probleemiks on ka see, et kruusateid ei hööveldata piisavalt regulaarselt (28%). 18% vastanutest aga suvises teehoolduses mingeid puudujääke ei näe. Suvise teehoolduse puudujääkide osas on kriitilisemad suurema läbisõiduga sõidukijuhid.

Talvise teehooldusega on rahul 58% vastanutest. Ka talvise hoolduse puhul on hinnangud võrreldes eelmise aastaga paranenud. 2014. aastal oli talvise hoolduse kvaliteediga rahul 51% vastanutest. Kõige enam ollakse talvise teehooldusega rahul Tartumaal, kõige madalamaks jääb rahulolu Viljandimaal ja Hiiumaal. 20% vastanutest arvab, et lumetõrjega ei tegeleta piisavalt kiiresti ning 26% vastanutest on kriitilised libedustõrje osas. Võrreldes kahe eelneva aastaga on sõidukijuhtide hinnang lumetõrje ja libedustõrje osas aga tunduvalt paranenud. Kuid kriitika on suurenenud selles osas, et teede hoolduses ei arvestata jalakäijate huve maanteedel ning teeolud ei võimalda sõita lubatud maksimumkiirusega.

Viimasel viiel aastal valminud teede kvaliteeti hindavad sõidukijuhid kõrgelt: 71% vastanutest on kas rahul või väga rahul ning rahulolematute osakaal on 8%. Võrreldes kahe eelneva aastaga ei ole tulemus märkimisväärselt muutunud. Kõige kõrgem on rahulolu Ida-Virumaal, kus uute teede kvaliteedile antud keskmine hinnang kümnepallisüsteemis on 7,8. Kõige madalam on rahulolu Viljandimaal (6,6).

2015
Liiklusohutus
Tähelepanematus kui turvarisk liikluses 2. etapp

Käesolev aruanne on koostatud 1.–15.oktoobrini 2015 Turu-uuringute AS poolt läbi viidud uuringu põhjal.

Uuringu eesmärgiks oli välja selgitada:

  • Mobiiltelefoni kasutamine autoroolis
  • Käed-vabad seadme kasutamine ja selle liigid
  • Sotsiaalne surve telefoni kasutamiseks autoroolis
  • Ohtlikud olukorrad seoses telefoni kasutamisega roolis
  • Seadusandlusega seonduv
  • Muud ohtlikud tegevused sõidu ajal
  • Tähelepanu hajumise kampaania märgatavus
  • Võrrelda tulemusi kevadel läbiviidud samalaadse uuringu tulemustega  
2015
Liiklusohutus
Tähelepanematus kui turvarisk liikluses 1. etapp

Käesolev aruanne on koostatud 11. – 21.maini 2015 Turu-uuringute AS poolt läbi viidud uuringu põhjal.

Uuringu eesmärgiks oli välja selgitada:

  • Mobiiltelefoni kasutamine autoroolis
  • Käed-vabad seadme kasutamine ja selle liigid
  • Sotsiaalne surve telefoni kasutamiseks autoroolis
  • Ohtlikud olukorrad seoses telefoni kasutamisega roolis
  • Seadusandlusega seonduv
  • Muud ohtlikud tegevused sõidu ajal
  • Võrrelda tulemusi Soomes 2014 läbiviidud uuringu tulemustega  
2015
Liiklusohutus
Laste liiklusohutus 2. etapp
  • Jalgrattaga sõitmine ja jalgrattakiivri kandmine
  • Jalgratturi koolituse läbimine ja jalgratturi juhiluba


 

2015
Liiklusohutus
Jalakäijahelkuri kasutamine 02/2015
  • Helkuri kandmise vajalikkus 
  • Helkuri kandmine
  • Helkuri teemalised kampaaniad.
2015

Lehed