Asulaväravad Kaareperes ja Väike-Maarjas

Asulaväravate projekti eesmärk oli asulaid läbivate riigiteede liikluskeskkonna ohutumaks muutmine ning sobilike liikluse rahustamismeetmete katsetamine asula algustes.

Ekspertide hinnangul on sageli probleemiks olukord, kus asulasse sisenedes annab sellest märku vaid asula algust tähistav või kiirust piirav märk. Kui liikluskeskkond märgatavalt ei muutu, ei kipu ka liikleja muutma oma liikluskäitumist ehk eelkõige kiirust vähendama. Seetõttu tekib tihti olukord, et peale asulasse sisenemist on sõidukite liikumiskiirus liiga suur ning võib tekkida probleeme ohutusega.

Kaarepere ja Väike-Maarja asulat läbivatel tugimaanteedel täiendati asula alguse tähistust asulaväravate, kummisaarete, täiendavate liiklusmärkide ja teekattemärgistusega.

Tööd teostas RoadWolf OÜ. Lepingu maksumus oli ligi 25 000 eurot.

Asulaväravate tüübid ja mõju liiklejatele

Etapid

Katseprojekt koosnes mitmest etapist.

Tüüp 1  - tähelepanumagnet

Kaarepere I etapp: Sõiduradade suuna muutus koos kummisaartega

Kaarepere esimene etapp sai alguse 2019. aasta suve lõpul, kui seal lõppes teekatte taastusremont ning teekattemärgistusega märgiti maha planeeritud sõiduradade muutus. Kaks kuud hiljem alustati teekattemärgistusega viirutatud saartele kummisaarte paigaldamist. Vaatlused kinnitasid, et selle ajani sõitsid liiklejad üle keelavate teekattemärgistuste ja markeeritud ohutussaarte. Detsembri esimestel päevadel alustatud töödele järgnes esimene tagasiside nädal pärast kummisaarte paigaldust, mis oli märgiks, et liiklejad on lõpuks märganud muutust liikluskeskkonnas.

Asula alguse tähistamise parandamiseks kasutati kahte viie meetri pikkust kummisaart, mida tähistavad sini-valgete helkurkleebistega painduvad püsttähised ehk kummipostid. Täiendavalt annavad liiklejale infot lähenevast olukorrast hoiatus- ja osutusmärgid, täristi, sõiduradasid kitsenevad klotsid ning kõrge haardeteguriga punane teekattemärgistus sõidurajal.

Pimedal ajal aitab asula keskkonda tajuda valgustus. Asulavärav paikneb veidi enne valgustatud ala algust, mis ei ole küll ideaalne lahendus, kuid kõik elemendid on valgust peegeldavana sõidukijuhile nähtavad ka pimedal ajal.

Objektil ei ole toimunud mitte ühtegi registreeritud avariid, milles oleks liikleja osapool tuvastatud. See annab alust arvata, et esialgsed liikluskorraldusvahendite kahjustused olid tingitud vandalismist või liiklejate tahtlikust hoolimatust sõidustiilist. Hilisemad vaatlused ei kinnitanud, et liikluskorraldusvahendeid oleks kahjustanud autorongide haagised, laiad liikurmasinad või muud liiklusoludest tingitud sündmused.

Liiklejate käitumise muutuse hindamiseks mõõdeti kõikides asukohtades kiiruseid 2019. aasta suvel enne asulavärava paigaldamist ja 2020. aasta suvel, kui tööd olid tehtud. Täiendavalt viidi läbi kaks mõõtmist Kaarepere Jõgeva poolse asula alguses vahetult pärast kummisaarte paigaldamist ja kaks kuud hiljem möödunud talve kõige talvisemates liiklusoludes. Kõik kiirusmõõtepunktid asusid vähemalt 100 meetri kaugusel asula väravast asulas sees pool.

2019. aasta suvel toimus Kaarepere I etapi piirkonnas teekatte taastusremont. Sõidukiiruseid võisid mõjutada teetööd või varasem kehvem teekate. Sellest hoolimata oli Jõgeva poolt asulasse sisenevate sõidukite kiirus V85 66 km/h. See on kiirus, mida ei ületa 85% sõidukijuhtidest. Kiirusepiirangust 50 km/h pidas kinni ainult 27% sõidukijuhtidest. Nädalase perioodi peale fikseeriti ühes sõidusuunas 12 736 sõiduki kiirus ning piirkiiruse eirajaid oli vastaval sõidurajal ligi 9300. Ka väljuva sõidusuuna rikkumiste ja mõõdetud kiiruste väärtused olid samad.

Vahetult pärast kummisaarte paigaldamist ja kaks kuud hiljem mõõdetud sõidukiirused olulisi muutusi kaasa ei toonud. Kuigi liiklejad tundsid ennast uues keskkonnas veidi ebamugavamalt, siis mõju liikluskäitumises märgata ei olnud. Kiirus V85 püsis endiselt samal tasemel võrreldes eelnevaga. Küll aga tõusis liiklusrikkujate osakaal 85%-ni. Kolonnis saabuvate sõidukite osakaal oli ligikaudu 15% ehk enamikel liiklejatel oli vabadus valida oma sõidukiirust ise ning seda ei mõjutanud ees ega taga liikuvad sõidukid.

2020. aasta suvel tehtud mõõtmised näitasid siiski kiiruste vähenemist, millele aitas kaasa planeeritud täiendavate teekattemärgistuste lisamine – täristid, sõiduradasid kitsendavad klotsid, kiiruspiirangu meeldetuletus teekattel ning kõrge haardeteguriga punased kastid. Kiirus V85 langes 3 km/h ehk 4,5%. Kahjuks on see endiselt oluliselt üle lubatu – 63 km/h.

Võrreldes talvekuudega vähenes suvel ka kiiruspiirangu eirajate osakaal 79%-ni. Mõistagi ei ole see rõõmustav, et viiest sõidukijuhist neli ei pea kehtestatud suurimast lubatud sõidukiirusest kinni ning isegi jõulised kiirmeetmed ei ole kiiruskäitumisele suurt mõju avaldanud. Arvestada tuleks aga asjaoluga, et nüüd on teelõigul ka uus ja sile teekate, mis soodustab suuremaid sõidukiiruseid.

Huvitava faktina saab välja tuua, et sõidukiliikide üleselt on muutus toimunud võrdselt. Kuigi palju on kaheldud suuremate sõidukite liiklumise võimalikkuse üle, siis nelja perioodi mõõtmised näitavad, et nii busside kui ka veokite kiirused püsivad samas suurusjärgus sõiduautodega. Viimase mõõtmise tulemusel on märgata kõikide liikide ülest vähenemist proportsionaalselt. Mõõtmistulemuste põhjal saab hinnata, et meetme mõju ei ole suurematele mootorsõidukitele probleemiks. Ei saa väita, et sõiduautojuhid kihutavad ja veokid või bussid peavad nüüd oluliselt aeglasemalt sõitma. Kiirust ületavad kõik sõidukiliigid võrdselt.

2020-2021 talveks on planeeritud täiendavaks mõju hindamiseks ning teehoolde hõlbustamiseks kummisaared eemaldada.

Tüüp 2 – parim muutuja

Kaarepere II etapp: Ülekäigurajal kummisaarte kasutamine.

Kaarepere teisel etapil kasutati kahte kummisaart sõidutee välisäärtel sõiduradade taga nagu esimeses etapis, kuid need on nihutatud asula alguses oleva esimese ülekäigurajani, mitte ei paikne asulaväravate vahel. Erinevusena ei tee sõidutee telg enam jõnksu, vaid sõidurajad kulgevad sõidukijuhtide jaoks harjumuspäraselt. Kummisaarte ülekäigurajani nihutamisega oli võimalik vähendada jalakäijate teeületuse pikkust ning jalakäijad viibivad tee ületamisel vähem aega sõiduteel. Lisaks nihutati tee ristlõikes lähemale ülekäiguraja märgid, mis parandab sõidukijuhtidel liikluskorraldusvahendite märkamist ning liikluskeskkonna ahtamaks muutmisega sõidukiiruseid hoida ootuspärasena. Konkreetne ülekäigurada on oluline, sest riigiteega kõrvuti kulgev jalgratta- ja jalgtee muudab poolt ning kõik kergliiklejad on sunnitud teekonna jätkamiseks selles kohas sõiduteed ületama.

Ülekäigurajaga algab asula valgustatud ala ning just valgustus on üks peamisi liiklejatele asula liikluskeskkonda kirjeldavaid tegureid. Asula alguse märgid nihutati 50 meetrit asula poole. Enne asulasse sisenemist on kasutusel täristid ja sõiduradasid kitsendavad klotsid.
Ülekäigurajal on punane märgistus, mis on markeeritud kummisaartega ning liiklusmärkidega samale joonele ning need juhivad sõidukijuhtide tähelepanu olulistele aspektidele liikluskeskkonnas. Punane teekattemärgistus on tavalisest asfaltkattest kõrgema haardeteguriga ja libisemiskindlam, mis võib aidata vähendada pidurdusteekonda.

Kiirused 2019. aasta suvel olid Kaarepere Tartu poolses otsas kõrgemad kõigist neljast projektis osaleva asula alguse objektist. Siseneva suuna sõidukite kiirus V85 oli 68 km/h mõõdetuna napid 100 meetrit enne ülekäigurada. Aga väljuva suuna kiiruse oli lausa 77 km/h! Väljuva suuna paremale küljele jääb pärast mõõtepunkti kaks mahasõitu, mis muudavad kohalike elanike teele pääsemise selliste kiiruste puhul väga ohtlikuks, sest ka nähtavus ei ole sealt liiga hea.

Kuigi kehva tulemuse järgselt on paranemine lihtne tulema, siis võib 2020. aasta suve kiirusmõõtmise järgselt hinnata, et II etapi käigus rajatud lahendusel oli liiklejatele arvestatav mõju. Tartu poolt lähenevate sõidukite kiirus V85 langes 7 km/h ehk veidi üle 10%. Muutus toimus ka asulast väljuvate sõidukite kiiruses, mis vähenes 8 km/h ning samuti üle 10%. Mõõtepunktid ja seadmed olid nii enne kui ka pärast kiiruste mõõtmisel täpselt samad.

Täiendav kiiruste mõõtepunkt paigaldati 2020. aasta suveks ka täiendavalt tähistatud ülekäigurajast Jõgeva poole, et hinnata asula lõigu sees sõidukite liikumiskiiruseid. Tartu poolt tulnud sõidukite kiirus V85 vahetult pärast ülekäiguraja ületamist oli 57 km/h (kiiruse ületajate osakaal 43,5%) ja Tartu poole suunduvate ning kohe ülekäigurada ületavate sõidukite kiirus 61 km/h. Asulas sees Tartu poole suunduvate kiirusväärtuste juures on oluline välja tuua, et see oli punkt, kus sõiduautode kiirus (V85 – 60 km/h) jäi alla veokite ja autorongide kiirustele (kummalgi liigil eraldi 63 km/h), mis on kahjuks eriti ohtlik trend teed ületavate jalakäijate ja jalgratturite jaoks.

Tüüp 3 – autojuhtide lemmik, kuid suurenenud liiklusoht

Väike-Maarja I etapp: Sõiduradade vahel 1 meetri laiune ja 100 meetri pikkune punase värviga märgistatud saar

Väike-Maarja Rakvere poolne asula algus alustas seda projekti 2019. aasta suvel musternäidisena. Kuigi keskkond seda ei eeldanud, siis kiiruskäitumine oli surnuaiaga külgneval asula algusel ideaalilähedane. Siseneva suuna sõidukite kiirus V85 oli 55 km/h (kiirusületajate osakaal 33%). Asulast väljuva suuna kiirus veelgi eeskujulikum – V85 51km/h (kiirusületajate osakaal 17,3%). Tulemus, mille puhul tundus üldse mingite meetmete rakendamine ebavajalikuna.

Väike-Maarja Rakvere poolses otsas toimus 2019. aasta suvel samuti kattetaastuse remont nagu ka Kaarepere Jõgeva poolses otsas samal ajal. Kui Kaarepere kiiruskäitumist teetööd ei mõjutanud, siis Väike-Maarjas oli mõju väga suur. Teetööde ajal peeti kiirustest kinni. Pole teada, mis kiirusega sõideti sellel lõigul enne teetööid, ent pärast asulavärava lahenduse rajamist mõõdetud kiirustega ei saa kindlasti rahule jääda.

2020. aasta suvel oli Rakvere poolt Väike-Maarjasse sisenevate sõidukite sõidukiirus V85 lausa 67 km/h (ületajate osakaal 81%). Sõidukiiruste kasv oli teinud 12 km/h hüppe ning kasvanud ligi 22%. Väljuval suunal olid juhid veelgi hooletumad ning enamike liiklejate kiirus 70 km/h. Kiirusületajate osakaal 91,2%! Kiiruse muutuse kasv võrreldes varasemaga 37%. Eriti jäid silma autorongijuhid, kelle V85 – 73 km/h ületas kolme võrra isegi sõidu- ja veoautode sõidukiiruseid.

Pole imestada, miks sõidukijuhid teadvustavad endale sellisena ohutut ja hästi korraldatud keskkonda, sest see lubab kehtestatud kiirust kõige mugavamalt eirata ja tekitab petliku ohutuse tunde. Sõidukijuhi suurim tajutav oht, vastutulev sõiduk, on temast võimalikult kaugel. Kui inimene tunneb ennast mugavalt, on ta valmis käituma riskeerivamalt kui ohtlikumalt tajutavas keskkonnas. Sõidukijuht ise ei suuda adekvaatselt hinnata, kas sellega kaasnev tegevus on ka tegelikult ohutum või hoopis ohtlikum.

Tüüp 4 – üleminekulõik

Väike-Maarja II etapp: Kiiruspiirangu üleminekulõik 70 > 50 > asula

Väike-Maarja asula Vägeva poolses alguses on ligi pooleteise kilomeetri ulatuses mõlema suunaline 70 km/h piirangu ala. Liiklusohutuse keeles nimetatakse seda üleminekulõiguks ehk keskkond muutub sujuvalt juhi jaoks maantee keskkonnast asulalisemaks kuni jõuab lõpuks asula tunnustega liikluskeskkonda. Kui varasemalt lõppes 70 piirang kohe asula liikluskorra märgiga, siis selle projekti käigus nihutati asula alguse, aga ka lõpu, märke üle 500 meetri võrra asulasse sisse poole. Kuigi kiiruspiirang antud lõigul jäi endiselt 50 km/h, siis oli sellel pikal sirgel siiski pigem asulavälise, kuid kiiruspiiranguga tee tunnuseid. Näiteks on eraldiseisev jalgtee küll valgustatud, kuid see on sõiduteest eemal ning ei valgusta seda piisavalt. Lisaks on sõidutee ääres tähispostid, mis on pimedal ajal liiklejale teine väga suureks keskkonna tajumise tunnuseks. Asula alguse märgid nihutati asukohta, kus jalgtee muutub kõnniteeks ehk on äärekiviga eraldatuna vahetult sõidutee ääres ning kogu hoonestus ja valgustus läheb kompaktsemaks ja paikneb sõiduteele lähemal, algavad reguleerimata ülekäigurajad. Lisaks asulaväravatele lisati täiendavaid kiiruspiirangu meeldetuletusi teekattele ning asula alguse piiri rõhutati kõrge haardeteguriga punase teekattemärgistusega.

Kiirused, nüüdseks vanade asula märkide asukohtades, olid siseneval suunal 60 km/h ja väljuval suunal 57 km/h. Pärast asula alguse märkide kiiruspiirangu märkide vastu vahetamist kiirused ei muutunud. Ka uute asula alguste taga on kiirused samad, mis 500 meetrit eemal asulast väljas, kuid 50 km/h piirangu alas. Kuigi 50-60% liiklejatest ületab lubatud sõidukiirust ning V85 on 7-10 km/h üle lubatud piirkiiruse, siis paistab see keskkond ja pikem 70 km/h üleminekulahendus silma kõige madalamate kiiruseületajate ja kiiruseületuse määra poolest asula keskkonnas. 

Skeemid

Kasutatud elemendid

Asula alguste täiendava tähistuse elemendid:

Asulavärav on liikluskorraldusvahend (Glasdon Evewood, JACS Gateway või analoog), mis on valget värvi puidu imitatsiooniga ja valmistatud taaskasutatud termoplastiku komposiidist. Asulavärav paigaldatakse vastavalt tootja paigaldusjuhisele selliselt, et oleks tagatud selle püsivus ja säilivus samaväärselt liiklusmärkidele esitatavale nõuetele. Asulaväravat ja liiklusmärgi kandureid ei ole lubatud püsivuse saavutamiseks siduda. Asulavärava minimaalne laius on 1,5 meetrit ja minimaalne kõrgus 1,5 meetrit mõõdetuna teekatte servast. Asulavärav peab omama ühte tagumist tee suunas langevat diagonaali.

Kummisaar on teekattele ankurdatav moodulsaar (Rediweld, Rosehill Highways või analoog), mis on valmistatud ümbertöödeldud kummist, liikluse eraldamiseks või suunamiseks mõeldud ning peavad vastu mehhaanilistele vigastustele. Kummisaare kõrgus teepinnast 100-130 mm, moodustatavate saarte kogulaius 750-1000 mm ja pikkus vastavalt eskiisile 5 meetrit ja 10 meetrit. Saare servad peavad olema kalde all või kumerad, et vältida sõidukite võimalikku rehvide purunemist. Kummisaare põhivärv peab olema punane, hall või must. Saare kaldosad peavad olema valged ja valgust peegeldavad või kaetud helkuritega.

Painduvad püsttähised – sinivalge helkuriga painduv püsttähis tüüp 2 vastavalt "Riigiteede liikluskorralduse juhisele". Painduvad püsttähised paigaldatakse kummisaare peale mõlemasse otsa. Kaarepere Tartu poolses otsas on kummisaartel kasutatud ümberpõike suunanoole märgi kleebisega painduvat püsttähist.

 

 

Kõrge haardeteguriga teekattemärgistus (Rocbinda, Geveko Plastiroute, Basler Topgrip või analoog) on punase värvusega ning sobilik kasutamiseks sõiduteedel. Märgistuse sisse on lisatud spetsiaalset fraktsiooni, mis muudab selle libisemiskindlaks.

Punane valuplastikust teekattemärgistus – kasutati ainult Väike-Maarja Rakvere poolses otsas, kus sõiduradasid eraldab markeeritud saar ning millel ei ole liiklemine ette nähtud.

Täristi – kolmest põiktriibust koosnev teepinnast eenduv teekattemärgistus, mis raputab sellest ülesõitvat sõidukit ja hoiatab sel moel juhti ohu eest.

Põristi – sõidutee pikisuunaline liiklusohutuse taset tõstev element, mis on rajatud sõidutee teljele, sõidutee välimisele servale või ohutussaarele.

Kitsenevad viirutused – kasutatakse asula sissesõitude täiendavakst tähistamiseks. Viirutus koosneb koosneb seitsmest teega risti asetsevast 20 cm laiustest joonte paaridest. Esimese viie joonepaari ristisuunaline kaugus väheneb ühtlselt 2 meetrilt 1,5 meetrini.

Märgis 978 "Suurim kiirus" – teekattele kantud märgis osutab teelõigul kehtestatud suurimale kiirusele.

Liiklusmärgid – asula alguse märke dubleeriti mõlema poole teed, et suurendada nende märgatavust. Lisaks kasutati sõidutee kitsenemisel hoiatusmärki ning tee telje muutusel osutusmärke.

Kokkuvõte

Kahjuks joonistub kõigi tüüpide puhul välja ilmekalt sõidukijuhtide harjumus ületada lubatud sõidukiirust +10km/h. Isegi kui on rakendatud meetmeid keskkonna kujundamisel ning sõidukijuhil ei saaks olla enam vabandust, et ta ei märganud asula algust või on selle läbimine suuremal kiirusel isegi ebamugavamaks tehtud, siis sellest hoolimata kiiruse ületamisest ei loobuta. Ilmselgelt on soodsatel kiirmeetmetel piiranguid ning need ei võimalda liiklejale tajutavat liikluskeskkonda kapitaalselt ümber kujundada (valgustus, hoonestuse paiknemine, tee laius jne). Seetõttu on sellistel meetmetel kiiruse alandamisel mõju vaid osaline ning parima tulemuse annab konkreetse asukoha ja keskkonna iseärasusi arvestades tehtav rätseplahendus. Siiski pole võimalik välja töötada tüüpset lahendust, mis töötaks väga tulemuslikult ka väga ebasoodsas keskkonnas, kui arvestada kõiki liiklejate ruumivajaduste nõudeid ning liiklussagedust.

Asula alguste täiendava tähistuse objektid jäävad vaatluse alla ka edaspidi kuni suurema ümberehituseni. Nende realiseerumiseni hinnatakse rakendatud kiirmeetmete täiendamise või muutmise võimalusi tagamaks turvaline, toimiv ning säästlik liikluskeskkond.